Resumen Ejecutivo

La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA por su sigla en inglés) del Departamento de Transportación de los Estados Unidos se ha propuesto la meta de reducir en un 41 por ciento para el final del año 2008 las fatalidades ocasionadas por accidentes de camiones grandes. Esta meta representa un índice de no más de 1.65 fatalidades por cada 100 millones de millas recorridas. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) ve esta meta como un paso hacia un futuro con niveles de seguridad más elevados.

Con el fin de continuar con el nivel de seguridad adquirido a la fecha y acelerar el proceso para alcanzar la meta del 2008, la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) se ha embarcado en una iniciativa llamada “Análisis General de Seguridad 2010” (CSA por su sigla en inglés). Este esfuerzo aspira evaluar la efectividad del cumplimiento de seguridad actual y los programas de aplicación de la FMCSA e identificar nuevos métodos para alcanzar un ambiente libre de accidentes. Las intenciones del Análisis General de Seguridad 2010(CSA) son el establecer una operación modelo que pueda ser usada por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) para el fin de confirmar la operación segura del autotransporte. Por el contrario, el modelo identificará operaciones peligrosas de los autotransportes para encaminarlas al cumplimiento y ejecución de las actividades.

La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) entiende la participación activa y a tiempo de la comunidad involucrada como un elemento clave para el éxito de la iniciativa del Análisis General de Seguridad 2010 (CSA). Por consiguiente, FMCSA requirió de colaboración y apoyo contractual para ayudar a diseñar y conducir los foros para obtener la participación de los involucrados.

Seis Sesiones de Escucha (Listening Sessions) tuvieron lugar en todo el país, permitiendo a los participantes concurrir de una manera conveniente dentro de su área geográfica. A las Sesiones de Escucha asistieron diversos grupos de la industria involucrada, desde representantes de las compañías hasta choferes, agencias nacionales y locales de ejecución, inclusive varias asociaciones del tercer partido. La mayor concurrencia vino de parte de las compañías de camiones, y grupos proveedores de servicios adicionales (incluyendo compañías de seguros), asociaciones relacionadas con el transporte por camión y entidades de aplicación de la ley. Sin embargo, hubo una concurrencia muy limitada por parte de los sindicatos (uniones), de choferes y de organizaciones de apoyo a la seguridad.

La comunidad involucrada expresó opiniones diferentes en relación al impacto directo o indirecto de varias entidades, actividades y factores medioambientales que contribuyen a la seguridad, enfatizando la complejidad del tema de la seguridad con el que se enfrenta la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA). Las sesiones resaltaron el hecho que los indicadores de seguridad y la consecuencia de la información son difíciles de identificar y medir. Los participantes también comentaron sobre la efectividad de los procesos actuales y generaron ideas creativas para políticas futuras y procesos que FMCSA puede considerar para mejorar la seguridad. Casi en todas las sesiones se promovió por ejemplo el uso de incentivos en lugar de penalidades para fomentar un comportamiento seguro. La consistencia y la adaptabilidad fueron calificadas como atributos críticos de cualquier modelo de seguridad. Se presentó una demanda para tener fácil acceso a toda la información de manera general, consistente, relevante y exacta. Además los participantes expresaron el deseo de suministrar información personalmente y de hacer lo necesario para mantener la información actualizada.

Finalmente los presentes expresaron apreciación por la oportunidad de haber tomado parte en las discusiones. La comunidad fue elocuente sobre la necesidad de comunicación frecuente y sustanciosa con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y solicitó ser informada del progreso del Análisis General de Seguridad 2010 (CSA) y de la influencia que sus comentarios tuvieron en la iniciativa.

Reporte de la Organización

Éste reporte resalta las declaraciones expresadas por los asistentes en las Sesiones de Escucha y los clasifica en los siguientes temas: 1) Seguridad de la Comunidad y el Medio Ambiente, 2) Políticas de Seguridad y Procedimientos Empresariales, y 3) Información sobre la Seguridad.

Varios apéndices a éste reporte serán añadidos y publicados en las siguientes semanas. Estos proveerán apoyo específico para este reporte, incluyendo un resumen de los comentarios de las Sesiones de Escucha; un agrupamiento en borrador de los tópicos para las Sesiones de Escucha resumido por ubicación; un listado de la Sesión de Escucha; resultados de las entrevistas individuales antes de la sesión resumidas por pregunta; un listado de las organizaciones entrevistadas; comentarios verbales adicionales de aquellos que no participaron o eligieron contestar las preguntas del Registro Federal por escrito; la presentación usada para desarrollar las Sesiones de Escucha de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA); el listado de las preguntas del Registro Federal; el listado de las siglas utilizadas en éste documento y una discusión de los procesos usados para crear las Sesiones de Escucha.

Temas

1. Seguridad de la Comunidad y el Medio Ambiente

A medida que los participantes discuten la agenda de seguridad, ellos clarifican que los papeles que la comunidad mantiene en la seguridad de los autotransportes no están limitados a los autotransportes solamente, sino que incluye otras entidades. Sin embargo comparten varias perspectivas en la influencia que cada una de estas entidades tienen en relación a la seguridad.

El papel del chofer fue nombrado por varios participantes como “El de Vanguardia” (Front Line) y por consiguiente el ente con el poder de decisión último en relación a la seguridad de autobuses y camiones y el personaje que debe ser más responsable por la seguridad. Sin embargo, otros participantes sugirieron que la seguridad es el resultado de los esfuerzos de todos los entes, no solamente los choferes. A pesar de esta diferencia de opinión en la Sesión, los participantes estuvieron de acuerdo en reconocer que una agrupación fuerte y competente de choferes calificados es crítica para incrementar la seguridad. A través de todas las Sesiones de Escucha la gente recomendó más y mejores métodos consistentes para proteger, contratar y certificar, con el fin de encontrar maneras de construir una agrupación de choferes calificados.

El autotransporte por otra parte fue designado por los participantes como el ente más visiblemente involucrado en el tema de la seguridad. Los participantes comentaron también que los autotransportistas no están regulados adecuadamente para los propósitos de mejorar la seguridad. Hubo menciones frecuentes sobre las discrepancias de las regulaciones. Algunos ejemplos fueron la diferencia en el trato entre autotransportistas intraestatales y autotransportistas interestatales, autotransportes de pasajeros y autotransportes de carga, autotransportes de materiales peligrosos y autotransportes de materiales no peligrosos y autotransportes grandes y pequeños. Las personas involucradas enfatizaron la necesidad de regulaciones uniformes y consistentes para todos los autotransportes. Esto se nota particularmente debido a que, así como los participantes anotaron, el público no entiende las diferentes características operativas de la industria y simplemente insisten que los vehículos grandes en la carretera son los únicos que deben operar con seguridad.

Los participantes ofrecieron además comentarios acerca del crecimiento de la industria en general como un factor de influencia para la seguridad. En un ambiente de crecimiento, los participantes reconocieron el hecho de que el elevar el nivel de seguridad para los nuevos autotransportes ayudaría a fomentar un ambiente más seguro. Algunas sugerencias de cómo lograrlo incluyeron el establecer requerimientos más estrictos al momento de ingresar, contar con más formas de enseñanza y elección más estricta de los nuevos ingresos. Uno de los problemas en relación a los nuevos autotransportistas, los cuales obtuvieron muchos reclamos, vinieron de las compañías que deseaban abrir de nuevo bajo un nuevo número USDOT para eludir el escrutinio de sus anteriores operaciones.

Comentarios en relación al escrutinio de los requerimientos y procesos de ingreso llevaron a discusiones adicionales en relación a las fuerzas económicas y empresariales detrás de las prácticas inseguras de manejo. Un punto de vista compartido comúnmente fue el que la economía de transportar bienes crea presión en los autotransportistas para despachar camiones bajo condiciones operacionales deficientes y para los choferes a manejar bajo condiciones inseguras. Los participantes identificaron a transportistas y otros clientes como puntos de influencia críticos detrás de estas presiones, los cuales cambian los términos de incremento productivo de los autotransportes y los choferes. Sin embargo autotransportistas y operadores "rogue" (que no cumplen) fueron nombrados como evasores de seguridad por el propósito de las ganancias.

Al mismo tiempo que los asistentes continuaban reconociendo entes empresariales que impactaban el contorno, también miraron hacia las terceras partes. Hubo mucha discusión acerca de la influencia de los recursos de las terceras partes y la necesidad de certificar esos recursos responsables para testificar el bienestar de los choferes y los autotransportes Los participantes compartieron historias sobre el desempeño inconsistente de los profesionales médicos, examinadores, escuelas de manejo comerciales, certificadores y aseguradores. Los participantes convinieron con la idea de certificar a los proveedores de servicios a terceros e indicaron que tal esfuerzo mejoraría la seguridad, asegurando evaluaciones y educación justa y consistente de los autotransportes. Muchos sugirieron que certificando a las terceras partes podría, a largo plazo, crear la oportunidad para que la FMCSA afecte a las terceras partes y la use como una extensión de la fuerza de trabajo de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA), por ende solventando su propia carga de recursos

Los participantes reconocieron que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) no puede completar todo este trabajo por si misma y expresaron el deseo de buscar maneras de ser un socio con la FMCSA para enfrentar el tema de la seguridad. Hubo mucho espacio para el razonamiento articulado acerca de cómo esta propuesta de sociedad podría crear una situación de ganancia para ambos "win-win" incrementando el intercambio de información en ambos sentidos, reduciendo la redundancia en todo sentido y mejorando la eficiencia y la efectividad. Por ejemplo, los participantes hablaron de organizaciones de terceras partes que tienen a su disposición una cantidad de información actualizada del autotransporte. Dicha información puede ser muy útil para la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y podría aliviar los requerimientos de los autotransportes puestos en los reportes. En otro ejemplo, los asistentes explicaron que los aseguradores, cuyo último beneficio depende de la seguridad de los autotransportistas que ellos aseguran, con frecuencia realizan auditorías similares a las de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA), creando oportunidades para ganar eficiencia. Otros comentaron sobre escuelas de entrenamiento comercial que desarrollan materiales educativos de fácil uso, mejores que aquellos materiales proporcionados por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) para ayudar a los autotransportes a entender qué tienen que hacer ellos para estar en cumplimiento con las regulaciones de seguridad.

Sin embargo la discusión relacionada con la sociedad no estuvo limitada solamente a terceras partes. Miembros de la comunidad de autotransportes tambien expresaron su deseo de asociarse con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA); sin embargo más adelante expresaron preocupación por la relación supervisada en una posible sociedad. Los asistentes a la Sesión de Escucha dejaron saber claramente que ellos ven actualmente a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) como la primera y más importante agencia de ejecución y no como un socio. Al tiempo que comparten historias acerca de las maneras en las cuales los choferes y autotransportistas "rogue" (que no cumplen) tomaban rutas alternativas para evadir los puntos de inspección y mantener varios cuadernos de notas, ellos reconocieron el valor de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) en el cumplimiento de sus funciones. Sin embargo, simultáneamente, los participantes aún deseaban ver a FMCSA como un socio trabajando con otros para fomentar una cultura de seguridad compartida. En relación a este punto los participantes expresaron que una buena comunicación desde y hacia la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) proporcionaría gran credibilidad, confianza y últimamente seguridad. Ellos afirmaron que la buena comunicación no solo proviene de la frecuencia y el acceso sino que también de la claridad de los mensajes. Los participantes expresaron el deseo de que los mensajes proporcionaran las estadísticas en un lenguaje que fomente el entendimiento sencillo de la información compleja de la seguridad y los temas relacionados con la seguridad de los autotransportes comerciales. Manifestaron gran interés en las secciones de las Sesiones de Escucha en las cuales se compartió información y que expresaron también se deberían usar como ejemplo del tiempo invertido requerido por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) para fomentar buenas comunicaciones.

Además de la sociedad específica con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) los participantes enfatizaron la necesidad de establecer varias sociedades con agencias gubernamentales a fin de ayudar a promover consistencia general. Los participantes expresaron preocupación sobre la falta de uniformidad de estado a estado y de lugar a lugar en lo que se refiere a cómo los oficiales encargados del cumplimiento de la ley registran la información de violaciones y accidentes. También compartieron la frustración concerniente a la falta de consistencia de parte de los estados y lugares en su entendimiento sobre las regulaciones de la Seguridad de Autotransportes. La gente explicó cómo los requerimientos para obtener licencias varían de estado a estado, mientras que otros describieron instancias en las cuales los estados han cooperado y combinado prácticas. Sugirieron tambien que la FMCSA debería revisar los programas estatales y federales existentes con el fin de obtener ideas sobre las mejores prácticas.

Los participantes en las Sesiones de Escucha se extendieron sobre el tema de en dónde la conciencia de una comunidad segura va más allá de los entes empresariales y mencionaron que con el aumento en el conocimiento y la educación del público automotor sobre la seguridad de los autotransportes se podría compartir la carretera con automotores comerciales. Se propusieron algunas ideas en relación con programas de educación para choferes orientados a la gente jóven del país. Una gran cantidad de comentarios enfatizaron fuertemente la educación relacionada con automotores comerciales. Se señaló que en algunos estados, el temario para la educación de los choferes presta más atención a la operación de equipo agrícola que a la seguridad compartida al conducir en las carreteras con buses y camiones.

En general, los participantes reconocieron que la seguridad está impactada principalmente por involucramiento de muchas entidades y la sociedad y/o el papel de cumplimiento que juega la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA). Sin embargo se hicieron algunos comentarios en relación a la infraestructura de las carreteras y el equipo de seguridad de los vehículos comerciales. Los participantes reconocieron que las carreteras llenas y congestionadas proporcionan un ambiente más peligroso para los autotransportes. Muchos sugirieron que la industria debería entender mejor la causalidad de las condiciones de las carreteras relacionadas con seguridad, especialmente en corredores de tránsito propensos a un alto número de accidentes. Algunos describieron avances en seguridad y tecnología que podrían ser usados para prevenir accidentes, así como detectores para determinar el cansancio por sueño de los choferes y aseguraron que sería útil para los productores de camiones el tener un incentivo, tal como un índice similar al de cinco estrellas, usado en vehículos de pasajeros, en donde se incluya este tipo de tecnología como equipo regular en los camiones.

En general, los involucrados reconocieron y admitieron que al tiempo que FMCSA avance con la iniciativa del Análisis General de Seguridad 2010 (CSA 2010), muchas entidades serán responsables de éste éxito y el papel y la efectividad de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) se verá incrementado por el manejo y el entendimiento de sí misma en ese contexto.

2. Políticas de Seguridad y Procesos Empresariales

Los participantes a las Sesiones de Escucha se interesaron en comentar sobre las políticas y los procesos que dan forma a una cultura y a un ambiente seguro. Compartieron el punto de vista de que el cumplimiento no significa necesariamente seguridad y enfatizaron la creencia de que la administración de la seguridad requiere de una propuesta mucho mayor al simple cumplimiento de las regulaciones. Ellos expresaron agradecimiento por el hecho de que el cumplimiento y las regulaciones ayudaron a engendrar seguridad, pero enfatizaron que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y la industria necesitan mirar más allá de estas propuestas en donde se ven los fundamentos básicos y las prácticas de seguridad si desea alcanzar resultados mayores en relación a la seguridad.

Por ejemplo, los asistentes en su mayoría estuvieron de acuerdo en que un Análisis de Cumplimiento (CR por su sigla en inglés) es una buena manera de asegurar cumplimiento con las reglas y una propuesta efectiva para enseñar la importancia a los programas de seguridad. Sin embargo reconocieron que un Análisis de Cumplimiento (CR) solo podrá exponer un número limitado de incidentes y por consiguiente, los resultados de un Análisis de Cumplimiento (CR) no son la mejor medida de programas de seguridad o comportamientos. Los grupos ofrecieron y debatieron un gran número de ideas para determinar qué herramientas serían más efectivas para mejorar un ambiente seguro. Las sugerencias incluyeron examinar el ámbito de las regulaciones actuales, el establecimiento de incentivos a fin de realizar esta función de cumplimiento de una manera más efectiva y el incremento a los niveles de educación de los involucrados.

Los grupos debatieron acerca de los niveles necesarios de regulación dentro de la industria a fin de producir un panorama de seguridad completo. Varios participantes expresaron que era necesario para FMCSA el tener una vigilancia reguladora de los autotransportes más amplia e incluir a los no regulados, intraestatales e internacionales. Otros sugirieron que entidades como transportistas, con influencia en autotransportes, necesitan formar parte de la comunidad regulada. Hubo tambien bastante discusión acerca del balance entre los temas importantes y privados para implementar las licencias federales estándares. Sin embargo otros participantes sostuvieron que la industria necesita autorregularse ya que existe actualmente mucha vigilancia y el aumentar la regulación crearía una carga adicional en tiempo y recursos a fin de apaciguar los procesos legales.

Muchos presentaron una propuesta con el enfoque “de la zanahoria” (premio a conducta) que motiva los buenos comportamientos mediante el uso de incentivos y recompensas, cumplimiento por información y clasificaciones escalonadas, la cual crearía una cultura de seguridad más efectiva que una en la cual la propuesta sea más rígida. Sin embargo, hubo un consenso general que el mal comportamiento o la falta de cumplimiento también deben enfocarse con penalidades más estrictas. Los participantes expresaron la necesidad de penalidades diseñadas como progresivas e impresionables y que sean impartidas con rectitud y con rapidez, con un seguimiento rápido y las consecuencias subsecuentes.

Implantada en muchos de los comentarios de los asistentes acerca de la efectividad de las regulaciones hubo una confianza significativa al valor de la educación para el mejoramiento del comportamiento seguro. Las sugerencias para más educación fueron más generalizadas en las conversaciones sobre las entidades, incluyendo nuevos ingresos, estudiantes de bachillerato, entidades estatales encargadas del cumplimiento de la ley, la industria, y todo el público motorizado en general.

Un área de regulación a la cual se le dió una discusión extensiva fue a la del uso de las inspecciones a lo largo de la carretera. Generalmente, los participantes hablaron acerca de cómo la consistencia en las inspecciones a lo largo de la carretera debe ser mejorada. Ellos cuestionaron la efectividad de estas basados en diferencias en los requerimientos estatales y la experiencia de los inspectores. Además existe una percepción de que no existe recompensa y a menudo tampoco documentación como resultados de las buenas inspecciones, incrementando más el abstenerse de ir a las estaciones de inspección.

Sin embargo, la mayoría de los comentarios sobre regulaciones, se concentraron en los Análisis de Cumplimiento (CR) para auditar y revisar el desarrollo de seguridad. Aparentemente hubo concordancia sobre la importancia de estos análisis de seguridad. Sin embargo hubo diferencias de opinión acerca de la efectividad del proceso de análisis actual. Algunos comentaron que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) necesita explicar claramente qué es lo que está buscando en un Análisis de Cumplimiento (CR). Otros comentaron que el Análisis de Cumplimiento (CR) es demasiado predecible. Una gran mayoría de los participantes sintieron que el Análisis de Cumplimiento (CR) debe ser más educativo, dando a los transportistas formas de ser más cuidadosos y a la vez ser más viable económicamente. Al mismo tiempo hubo una minoría que habló acerca de cómo el Análisis de Cumplimiento (CR) es valioso al estipular lo que significa alcanzar seguridad.

No obstante, los participantes estuvieron de acuerdo en que el Análisis de Cumplimiento (CR) es muchas veces reactivo y punitivo (sanciona). Expresaron el deseo de ver a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) apoyando a un autotransporte para arreglar las deficiencias antes de que el Análisis de Cumplimiento (CR) sea administrado y las penalidades sean impuestas. Los participantes expresaron sus inquietudes en relación a la cantidad de tiempo y recursos requeridos para completar el proceso del Análisis de Cumplimiento (CR) y de saber si el proceso está enfocado en la información apropiada. Muchos sugirieron que se pone demasiada atención a la documentación y casi nada a la causalidad. Ellos sugirieron que debería haber más análisis en aspectos como la conexión entre información acerca del accidente a las violaciones, que a las citaciones por horas de servicio y similares.

Los participantes expresaron inquietudes en relación a la inflexibilidad del instrumento Análisis de Cumplimiento (CR) actual y del proceso cuando se aplica uniformemente a los autotransportes de distintos tamaños y con diferentes propósitos. Muchos recomendaron que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) debiera ofrecer distintos tipos de Reportes de Cumplimiento, tal como un Análisis de Cumplimiento (CR) simplificado, como respuesta específica a los reclamos. Además parece existir una percepción por parte de la industria que ciertos autotransportes son tratados injustamente. Por ejemplo, autotransportes "rogue" (que no cumplen) caen bajo el radar y no son revisados ni calificados, mientras que hay autotransportes que son objeto de revisiones, aún cuando han recibido auditorías frecuentes con resultados satisfactorios en sus calificaciones. Los participantes comentaron que las horas de los Análisis de Cumplimiento (CR) parecían inconsistentes y sugirieron que horarios y marcadores específicos fueran implementados para conducir los Análisis de Cumplimiento (CR).

Las Sesiones de Escucha trajeron a la superficie mucho interés y análisis referentes a procesos y políticas, con un especial énfasis en el CR, como columna vertebral de todo el proceso regulatorio y por consiguiente el foco de la mayor parte de las sugerencias para mejoramiento.

3. Información sobre Seguridad

Los asistentes a las Sesiones de Escucha (listening sessions) estaban bien fundamentados en el entendimiento que la información y sus reportes son esenciales para establecer las políticas y procesos de seguridad adecuados y por lo tanto influenciar para una seguridad mejorada. Sus comentarios sobre información, medidas y análisis cubrieron un muy amplio espectro.

Los participantes comunicaron el deseo de ser medidos en base a su desempeño en lugar de ser medidos en base a su operación (como manejan su negocio). Prefieren el uso como medida de la base de sus resultados en lugar que la de las medidas prescritas. Generalmente están de acuerdo en que las tasas bajas de accidentes son una medida de seguridad concreta pero están en desacuerdo con la validez de la medida.

Además los asistentes expusieron una variedad de opiniones sobre cómo las experiencias de accidentes de los autotransportistas deberían ser recolectadas y reportadas. Se presentaron argumentos para basar el índice de accidentes en millaje en lugar del número de vehículos, mientras que otros recomendaron usar el número actual de accidentes. Hubo apoyo para ambas sugerencias, incluyendo o excluyendo accidentes prevenibles. Algunos sugirieron incluir solo incidentes reportados. Algunos participantes propusieron un índice de accidentes basado en una escala usando las circunstancias operativas o el medio ambiente. Otros argumentaron en contra de tomar cualquier circunstancia en consideración debido a la subjetividad de la información revisada en el análisis.

El propósito de medir la seguridad se complicó aún más debido a la amplia participación de los participantes en relación a los factores para reducir los accidentes. Los participantes identificaron el rango de esos factores: historial del chofer, características operacionales, equipo, medio ambiente y presiones de la industria. Las discusiones incluyeron comentarios acerca de la información necesaria a fin de poder entender completamente el contexto, las influencias, y las fuerzas que afectan la seguridad pero que no están actualmente recolectadas o analizadas. Los asistentes recomendaron recolectar más información sobre el manejo de los perfiles administrativos de los autotransportes y usar el tamaño del autotransporte como una medida durante el análisis de la información. También ofrecieron sugerencias para analizar la información para recoger tendencias y determinar causalidad. Sin embargo, se expresó un consenso unánime para estandarizar y consolidar la información y para asegurar la puntualidad y exactitud de la información.

Los participantes demostraron un interés particular en la información usada en las Estadísticas de Seguridad (SafeStat) y mencionaron una y otra vez que el sistema tiene la oportunidad de mejorar. Expresaron sus inquietudes concernientes a si la información está completa, su exactitud y la legitimidad de esa información ingresada al sistema. Muchos participantes especificaron que encontraron el algoritmo de las Estadísticas de Seguridad (SafeStat) ambiguo y algunos cuestionaron si este algoritmo está verdaderamente guiando a los investigadores hacia los autotransportes correctos. Dejando a un lado estos puntos, ellos reconocieron la complejidad de la información sobre seguridad de los autotransportes y reconocieron la profundidad del análisis requerido para desarrollar un modelo operacional que identifique a las operaciones seguras y no seguras.

Como una nota particular, muchos asistentes creen que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) debería exigir a las compañías y a los choferes el archivar la información y confiar que ellos lo hagan correctamente, siempre y cuando tengan procesos accesibles para tener acceso a la información. Varios participantes estuvieron de acuerdo en reportar impuestos y ser auditados por el Servicio Nacional de Rentas (IRS).

Los participantes, a lo largo de las sesiones repitieron opiniones acerca de un depósito de información centralizada que proporcionaría un alivio administrativo. Expresaron gran interés en ver centralizada a nivel nacional la información acerca de la comunidad centralizada, con el fin de aliviar tanto su necesidad de información como la necesidad del gobierno. Los tipos de información sugerida por los participantes que podrían hospedarse en estos sistemas centralizados incluían reportes de accidentes, registro de los choferes y resultados de la evaluación de la seguridad. Sin embargo el entusiasmo para centralizar la información fue aminorado por la preocupación acerca de las adecuadas protecciones de la privacidad.

Los participantes estuvieron ampliamente de acuerdo con la idea de un cálculo de las clasificaciones y que las clasificaciones actuales son muy simples y a menudo anticuadas. Los involucrados sugirieron que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) debería usar un rango de clasificaciones más amplio a fin de crear medidas más exactas referentes a la categoría de seguridad de los autotransportes. Muchos tambien estuvieron de acuerdo en que las clasificaciones pierden fuerza y significado y que por consiguiente deben ser ajustadas a medida que haya cambios en el desempeño.

Dado el peso que las clasificaciones tienen con clientes potenciales, los participantes expresaron inquietudes acerca del impacto de hacer disponible al público la información relacionada con la seguridad o con la clasificación de seguridad de los autotransportes. Son concientes de que las clasificaciones son una herramienta muy útil para los negocios, pero únicamente si provienen de una información oportuna y exacta y si se le proporciona al público un perspectiva alrededor de la información. Así que antes de estar de acuerdo en los usos fundamentales de las clasificaciones, los participantes expresaron múltiples posiciones en relación al tipo de información que se debería usar para calcular la clasificación, cómo se podría recolectar la información, cómo deberían ser calculadas las clasificaciones, cuándo deberían ser distribuídas y que tan definida y amplia debería ser la escala.

Establecer medidas adecuadas, recolectar información, consolidar información, analizar la información y sacar los cálculos justos de las clasificaciones son pasos múltiples y complejos en el proceso de seguridad. Los participantes en las Sesiones de Escucha apoyaron el trabajo posterior con miras a mejorar el proceso para alcanzar imparcialidad, consistencia y últimamente un medio de conducción más seguro.

Conclusiones

Las Sesiones de Escucha demostraron ser un foro para la comunicación bilateral entre la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y los miembros del público que asistieron. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) estuvo en posibilidad de compartir y describir su posición actual, sus metas para el futuro y los obstáculos para alcanzarlas. En respuesta, los participantes ofrecieron ideas muy pensadas e importantes. El resultado neto fue la recolección de muchas sugerencias creativas enmarcadas en un contexto de entendimiento más claro acerca del medio en el cual se desenvuelve la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA).

La gran diversidad de los asistentes fue resaltada por los múltiples ejemplos relacionados con las mejores prácticas a las cuales se hizo referencia. Estas incluyeron mirar hacia la Administración Federal de Aviación (FAA por su sigla en inglés) para los procesos de las certificaciones médicas, Administración de la Seguridad de la Salud Ocupacional (OSHA por su sigla en inglés), de selección en la Publicación de Cumplimiento, Comisión de Intercambio y Seguridades (SEC por su sigla en inglés) y por su autodivulgación/requerimientos de certificación y al Departamento de Defensa (DoD por su sigla en inglés) para la preselección de contratistas. Muchos más pensamientos creativos fueron expresados, tanto pequeños como grandes, todos con el fin de ayudar alcanzar la meta de seguridad 2008. Por ejemplo, los participantes sugirieron el uso de tecnología, el incremento de multas, y la adherencia a los programas y las políticas. La lista completa de ideas está disponible en el apéndice (a ser publicado en las siguientes semanas).

En general, muchos participantes cuestionaron las señales de acción y cambio por parte de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y muchos otros respondieron que las Sesiones de Escucha en sí eran señales suficientes que demostraban que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) estaba intentando y logrando una labor exitosa. La FMCSA, por su parte agradeció el compromiso a la seguridad demostrado por el número de personas que viajaron, en algunos casos grandes distancias, con el fin de hacer parte y atender las sesiones y aportar sus ideas. Los comentarios y las ideas recogidas en las Sesiones de Escucha proporcionarán a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) con suficiente material con miras a superar los obstáculos del Análisis General de Seguridad (CSA) 2010.

Para información de fondo adicional lea CSA 2010 La iniciativa empieza con “Listening”.