Sistemas Inteligentes de Transportación y Estacionamiento de Camiones
Febrero
2005
Preparado para el
Departamento de Transportación de EE.UU.
Administración de Investigación y Programas Especiales
Centro Nacional de Sistemas de Transportación Volpe
Prólogo
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA
por su sigla en inglés) tiene la intención de emitir un
Aviso General de la Agencia referente a propuestas para la implementación
de un proyecto demostrativo de un sistema que implica transmitir información
de “tiempo-real” relativa a la disponibilidad de estacionamiento
para autotransportistas circulando en las carreteras. Este reporte reseña
algunos de los temas en la utilización de tecnologías de
sistemas inteligentes de transportación (ITS por su sigla en inglés)
procurando empatar a los choferes con los espacios de estacionamiento
disponibles. Este reporte provee los antecedentes necesarios e informaciones
básicas para la emisión del mencionado Aviso General de
la Agencia.
Aunque el reporte puede ser útil para que el público en
general entienda las tecnologías ITS, el reporte se encuentra dirigido
principalmente hacia aquellos posibles o eventuales proponentes de artículos
relacionados con conceptos (conceptuales) relativos a las tecnologías
para administración de estacionamientos de camiones.
Esta publicación se considera como un reporte final y no reemplaza
o sustituye a ninguna otra publicación.
Aviso
Este documento es difundido bajo el patrocinio del Departamento de Transportación
en el interés de producir un intercambio de información.
El gobierno de los Estados Unidos no asume responsabilidad por su contenido
o por el uso posterior del mismo.
Este reporte no constituye un estándar, especificación o
regulación.
El gobierno de los Estados Unidos de América no respalda productos
o fabricantes. Los nombres de fabricantes o de comerciantes mencionados
en este reporte son solamente mencionados por el hecho ser considerados
esenciales al objetivo de este documento.
Página de Documentación del Reporte Técnico (Forma
1700.7)
1. Reporte No. FMCSA-RT-05-001
2. Número de Adquisición del Gobierno
3. No. de Catálogo del Destinatario
4.
Título y Subtítulo:
5. Fecha del Reporte: Febrero 2005
Sistemas Inteligentes de Transportación y Estacionamiento
de Camiones
6.
Código de la Organización Ejecutante
7. Autor(es):
Scott B. Smith, William Baron, Kevin Gay, Gary Ritter
8. No. de Reporte de la Organización Ejecutante
9. Nombre y Dirección de la Organización, Ejecutante:
Departamento de Transportación de EE.UU., Administración
de Investigación y Programas Especiales, Centro Nacional
de Sistemas de Transportación John A. Volpe National Transportation
Systems Center 55 Broadway Cambridge, MA 02142
10.
No. de la Unidad de Trabajo (TRAIS, por su sigla en inglés)
11. No. de Contrato o Subvención
12. Nombre y Dirección de la Agencia Patrocinadora: Departamento
de Transportación, Administración Federal de Seguridad
de Autotransportistas 400 Virginia Ave. SW, Suite 600 Washington,
DC 20024
13. Tipo de Reporte y Período Comprendido Reporte Final ago.-oct.
2004
14.
Código de la Agencia Patrocinadora MC-RTT
15. Notas Suplementarias:
16. Abstracto: El objetivo de este reporte es el proveer información
de fondo y preparar los temas para aquellos posibles o eventuales
proponentes que respondan a la solicitud existente en el Aviso General
de la Agencia con el fin de obtener artículos conceptuales
para la demostración de una tecnología que implica
información de “tiempo-real” relativa a la disponibilidad
de estacionamiento para autotransportistas circulando en las carreteras.
El reporte considera las siguientes preguntas: (1) ¿Existe
una escasez de estacionamiento?, (2) ¿Es posible que la escasez
de estacionamiento para camiones empeore?, ¿Cuáles
son las posibles o potenciales soluciones? y, (4) ¿Qué
puede hacerse para equilibrar mejor la oferta y la demanda?
17. Palabras Claves: Sistema de Administración de Estacionamientos,
Sistema de Información para el Viajero, Estacionamiento de
Camiones
18. Declaración sobre Distribución
No existen restricciones .
19. Clasificación
de Seguridad (de este reporte)
No confidencial 20. Clasificación
de Seguridad (de esta página)
No confidencial
21. No. de Páginas:
24
22.Precio
SI* (MÉTRICO MODERNO) FACTORES DE CONVERSIÓN
CONVERSIONES APROXIMADAS A UNIDADES SI
|
COVERSIONES
APROXIMADAS DE UNIDADES SI
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
* SI es el símbolo empleado por el Sistema Internacional de Unidades. El redondear adecuadamente las cifras debe ser hecho para cumplir con lo establecido en la Sección 4 de ASTM E380 (por su sigla en inglés).
Sistemas Inteligentes de Transportación y Estacionamiento de Camiones
1
Objetivo
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA)
tiene la intención de emitir un Aviso General de la Agencia para
solicitar artículos sobre conceptos para la implementación
de un proyecto demostrativo que implica transmitir información
de “tiempo-real” relativa a la disponibilidad de estacionamiento
para autotransportistas circulando en las carreteras. El objetivo de
este reporte es el de proveer los antecedentes necesarios, e informaciones
básicas y preparar los temas para aquellos posibles o potenciales
proponentes que respondan a la solicitud existente en el Aviso General
de la Agencia.
2 Introducción
Durante
la pasada década por lo menos se ha pensado que la fatiga de
los choferes de camiones ha sido un factor que ha contribuído
a un determinado número de accidentes serios de camiones. Otro
elemento que contribuye a la fatiga de los choferes de vehículos
comerciales puede ser aquella relacionada con la falta de disponibilidad
de estacionamientos para camiones en lugares seguros en las carreteras
interestatales o cerca de ellas. Como resultado de este factor los choferes
pueden tener que conducir por un tiempo mayor al tiempo que se considera
seguro o pueden encontrarse imposibilitados de obtener un sueño
reparador durante su período de descanso.
Este reporte provee una breve introducción al problema y plantea
algunos de los temas en la utilización de las tecnologías
de sistemas inteligentes de transportación (ITS) para mejor empatar
a los choferes con los espacios de estacionamiento disponibles. Este
reporte procura encontrar respuesta a las siguientes preguntas:
-
¿Existe una escasez de estacionamiento? (Sección 4) El responder a esta pregunta involucra analizar qué tipos de estacionamiento son utilizados por los choferes de camiones, los tipos de estacionamiento que ellos prefieren y si existe una escasez de espacios convenientes para estacionamiento.
-
¿Es posible que la escasez de estacionamiento empeore? (Sección 5)
-
¿Cuáles son las posibles o potenciales soluciones? (Sección 6)
-
¿Qué puede hacerse para mejor equilibrar la oferta y demanda existentes? (Sección 7)
-
En particular, ¿Qué papel puede desempeñar la tecnología ITS?
3 Antecedentes e Informaciones Básicas
La FMCSA ha determinado en su “Análisis Regulatorio de Impacto y el Análisis de Pequeños Negocios por las Opciones de Horas-de-Servicio [HOS], por su sigla en inglés)”, preparado en diciembre 2002, que la fatiga contribuye al 8.15 por ciento de todos los accidentes fatales de camiones. Este análisis se encuentra disponible en la “Evaluación Regulatoria HOS” bajo Documentos de Referencia en el correo electrónico www.fmcsa.dot.gov/Home_Files/revised_hos.asp . El análisis se encuentra también disponible bajo el Número de Docket FMCSA-1997-2350-23302 del Departamento de Transportación de EE.UU., Oficina para la lectura de Dockets, 400 Seventh St., SW, Washington, DC.
Investigaciones realizadas en el año 1994 por la Administración Nacional de Seguridad para el Tráfico en Carreteras (NHTSA por su sigla en inglés) sugieren que la fatiga de choferes de camiones puede ser un factor que contribuye en un 30 a 40 por ciento de los accidentes de camiones pesados. Un estudio de la Junta de Seguridad de Transportación Nacional (NTSB por su sigla en inglés) en el año 1990 estimó que el 31 por ciento de los accidentes fatales de choferes de camiones se relacionan con la fatiga.
En julio de 1998 el Congreso instruyó a la NTSB a revisar las causas de accidentes relacionados con camiones y autobuses. En su revisión la NTSB encontró que un punto principal era la falta de disponibilidad de estacionamientos en lugares seguros en las carreteras interestatales o cerca de ellas. La revisión de la NTSB culminó en mayo 2000 con un reporte especial de investigación recomendando que la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) creara una guía (tanto por escrito como en formato electrónico) para informar a los choferes de camiones acerca de los lugares de estacionamiento y la disponibilidad de los mismos.
Además, el Congreso ordenó en la Sección 4027 de la Ley de Equidad de la Transportación para el siglo 21 (TEA-21, por su sigla en inglés) un estudio para determinar si las instalaciones de estacionamiento eran las adecuadas. La Administración Federal de Carreteras (FHWA por su sigla en inglés) llevó a cabo un estudio publicado en 2002. En este estudio el FHWA documenta una queja común en los choferes de camiones, la dificultad para obtener información sobre la disponibilidad de espacios de estacionamiento para los camiones. Esta queja fue complementada por otras similares reflejadas en comentarios de parte de aquellos operadores privados de lugares para la parada de camiones referentes a que, muy a menudo ellos tienen espacios disponibles cercanos a los lugares en los cuales los choferes de camiones se encuentran estacionando indebidamente en rampas de salida o en las zona laterales de la carretera. El estudio FHWA recomendó elaborar “la distribución de Sistemas Inteligentes de Transportación para proveer a los choferes de vehículos comerciales con información de “tiempo-real” relativa a la localización y disponibilidad de espacios de estacionamiento”.
Como parte del estudio de la FHWA fueron distribuídas encuestas a varios miles de choferes de camiones mediante visitas a los lugares de parada de camiones y el envío por correo de las mismas a los lugares de parada de camiones. Fue recibido un total de 2,046 contestaciones a las encuestas. Los lugares de distribución se encontraban diseminados en 27 estados y por todo el país. La gran mayoría (97 por ciento) de las respuestas recibidas provenían de choferes de trayectos largos. Los temas de la encuesta incluían disponibilidad y utilización de estacionamientos, modalidades o modelos y preferencias de estacionamiento y soluciones para el problema del estacionamiento.
Los choferes creen que hay falta de disponibilidad de estacionamiento. Para esos lugares de parada de camiones, solamente el 34 por ciento de choferes indicó que “casi siempre” o “frecuentemente” encontraba estacionamiento disponible, el 51 por ciento indicó que “algunas veces” encontraba estacionamiento disponible y el16 por ciento indicó que “raramente” o “nunca” encontraba estacionamiento disponible. Para las áreas de descanso solamente el 11 por ciento indicó que “casi siempre” y “frecuentemente” encontraba estacionamiento, el 41 por ciento indicó que “algunas veces” encontraba estacionamiento y el 48 por ciento indicó que “raramente” o “casi nunca” encontraba espacio disponible para estacionamiento. Los choferes comentaron que es necesario espacio adicional de estacionamiento nocturno y en las cercanías de las áreas metropolitanas. Algunas regiones del país tales como el nordeste, el noroeste y el sur de California fueron percibidas e identificadas como las que necesitan una mayor cantidad de lugares adicionales para estacionamiento.
Las empresas autotransportistas también opinan que existe un problema en términos de seguridad y de satisfacción del chofer. Con la actual falta de espacios de estacionamiento, algunas veces los choferes tienen que escoger entre continuar conduciendo fatigados o estacionar ilegalmente. Ambas prácticas pueden exponer al autotransportista a una pérdida financiera, la cual puede representar una responsabilidad significativa y sustancial en la eventualidad de que llegue a ocurrir un accidente. Además, la necesidad de conseguir estacionamiento o la necesidad de dejar de conducir muy temprano al anochecer para obtener estacionamiento disponible puede disminuir la productividad del chofer.
4 ¿Existe Una Escasez de Espacios de Estacionamiento?
Usualmente, cuatro tipos de áreas son las más utilizadas por los choferes de camiones para estacionamiento nocturno: Áreas públicas de descanso, lugares de estacionamiento en paradas de choferes, de propiedad privada, otras áreas de estacionamiento de propiedad privada y a lo largo de los lugares públicos de paso. La Tabla 1 reporta los resultados del estudio del FHWA, en el cual se preguntó a los choferes dónde habían dormido la última vez (los que respondieron fueron principalmente choferes de largo trayecto).
TABLA 1 Lugares Donde los Camioneros de Trayecto Largo Durmieron la Última Vez
| Área Pública de Descanso | Parada de Camiones | Muelle de Carga | Rampa | Casa | Otros | Sin Respuesta |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 8% | 56% | 10% | 4% | 9% | 11% | 4% |
El resto de esta sección trata sobre los tipos de espacios utilizados, el equilibrio entre oferta y demanda y las preferencias del chofer.
4.1 Tipos de Espacios Utilizados
Las áreas públicas de descanso ofrecen servicios limitados (típicamente servicios sanitarios y de aseo, pocas y limitadas alternativas de comida y sin medios para tomar una ducha) así como limitada capacidad para estacionamiento de camiones. Estas áreas tienden a ser preferidas para intervalos cortos de descanso. Los lugares de parada de propiedad privada para camiones a menudo poseen extensas instalaciones y servicios como servicios sanitarios y de aseo, comida y la posibilidad de tomar una ducha. Otros lugares de estacionamiento de propiedad privada pueden incluir muelles de carga, pero usualmente no poseen instalaciones. Finalmente, pueden ser encontrados camiones estacionados a lo largo de las zonas laterales o en rampas de las carreteras. Las áreas de parada de camiones y las de descanso público se encuentran generalmente localizadas a lo largo de carreteras principales. La Tabla 2 presenta un resumen de los tipos de estacionamiento utilizados típicamente:
TABLA 2 Tipos de Estacionamientos Nocturnos para Camiones
| Atributo | Área Pública de Descanso | Parada de Camiones de Propiedad Privada | Otros Lugares de Propiedad Privada | Zonas Laterales de las Carreteras |
|---|---|---|---|---|
| Propiedad | Pública | Privada | Privada | Pública |
| Tiempo Legal de Estacionamiento | Típicamente, unas pocas horas | Sin límite | Sin límite | Usualmente, cero (es ilegal el estacionar) |
| Número de Lugares | 1800 3 | 3400 | Desconocido | Sin definir 4 |
| Espacios por Lugar | Típicamente, menos de 20 | Típicamente,
80 o más |
Desconocido | Sin definir |
| Número Total de Espacios | 28,400 Interestatal 2,900 - Otros |
254,000 Interestatal 24,000 - Otros |
Desconocido | Desconocido |
| Comodidad de los Lugares | Alta | Moderada | Varía | Alta |
| Comodidad para Estacionar | Varía | Varía | Varía | Alta |
| Seguridad contra Crimen | Varía | Varía | Varía | Varía |
| Seguridad contra Accidentes | Segura | Segura6 | Segura | No tan segura 7 |
4.2 Oferta y Demanda de Estacionamiento
A nivel nacional la oferta general total de espacios públicos y privados aparenta ser suficiente para satisfacer la demanda (Tabla 3). Los valores se encuentran redondeados al millar más cercano.
TABLA 3 Resumen de Oferta y Demanda Nacional [Del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP, por su sigla en inglés), Síntesis 317].
| Demanda Diaria de Estacionamiento | Oferta de Estacionamiento | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Sistema de Carreteras | Público | Privado | Total | Público | Privado | Total |
| Interestatal | 56,000 | 189,000 | 245,000 | 28,000 | 254,000 | 282,000 |
| Otros | 10,000 | 32,000 | 42,000 | 3,000 | 24,000 | 27,000 |
| Total | 66,000 | 221,000 | 287,000 | 31,000 | 278,000 | 309,000 |
Sin embargo esta lista de números no cuenta la historia total. Primero, en ciertas partes de los EE.UU. existe escasez regional en la disponibilidad de estacionamiento, con el nordeste, el noroeste y el sur de California determinados como aquellas áreas que muestran la mayor escasez. Por ejemplo, un exceso de espacios en Iowa no soluciona el problema de un chofer que ha superado el límite de horas permitido para conducir en Cincinnati, Ohio, Kentucky e Indiana muestran todos ellos una escasez de espacios. Además, el la suma de números estatales no indica si la escasez o el exceso de estacionamiento se encuentran a lo largo de corredores de tráfico específicos o en lugares determinados dentro de los corredores de tráfico. Por ejemplo, aunque el estudio de FHWA encontró que la oferta total de estacionamiento en Virginia era
“suficiente”, una cuidadosa mirada a los mayores corredores de tráfico en el estado reveló la existencia de escasez de espacios en algunos de ellos (Wang y Garber, 2003). Por ejemplo, I-81, I-95 y determinadas áreas de descanso en otras rutas interestatales mostraban escasez de espacios mientras que la I-64 no lo mostraba.
Los espacios de estacionamiento deben encontrarse disponibles en la hora precisa y en el lugar preciso, concretamente, cerca de la hora y lugar donde el chofer ha superado el límite de horas permitido para conducir. En la imposibilidad de un estricto cumplimiento y control de las horas de servicio, el chofer puede simplemente escoger uno cualquiera de los lugares de parada de camiones y proceder a dar entrada en su bitácora a “cifras creativas” con el fin de justificar un largo día de conducción en la carretera. Sin embargo, mediante un estricto cumplimiento y control esto pudiera no constituir una opción futura para el chofer.
4.3 Preferencias del Chofer
Para los intervalos de descanso prolongado los choferes típicamente utilizan lugares de parada de camiones (que es lo más deseable), áreas de descanso y muelles de carga (ver Tabla 1). Las condiciones que desean encontrar en los lugares para intervalos de descanso prolongado incluyen comida, combustible, la existencia de servicios sanitarios y de aseo, teléfonos, duchas, un conveniente acceso a la carretera y buena iluminación en los espacios de estacionamiento. Los choferes también mencionaron que valorizan en alto grado los espacios de estacionamiento que facilitan las maniobras de entrada y salida de los mismos. Sin embargo, para intervalos de sueño, las áreas públicas de descanso eran preferidas (Tabla 4).
TABLA 4 Preferencias de los Choferes en Paradas Nocturnas e Intervalos Cortos de Sueño
| Paradas Nocturnas | Corto Intervalo de Sueño | |
|---|---|---|
| Paradas de Camiones | 78% | 19% |
| Áreas de Descanso | 6% | 45% |
| Sin Preferencia | 16% | 36% |
La encuesta pidió a los choferes que especularan sobre las razones de ocasionalmente escoger el estacionar en rampas o en las zonas laterales de las carreteras. Las razones mencionadas incluyen las siguientes, con una pequeña proporción de los choferes reportando la razón mencionada en paréntesis:
- No encontrar espacios libres de estacionamiento en las paradas de camiones y en las áreas de descanso cercanas (94 por ciento)
- Carencia de instalaciones cercanas de estacionamiento (83 por ciento)
- Los espacios de estacionamiento cercanos tenían términos de tiempo muy cortos (aproximadamente 50 por ciento)
- Los espacios de estacionamiento cercanos se encontraban ocupados por otros vehículos (aproximadamente 50 por ciento)
- Las rampas/zonas laterales de las carreteras son convenientes para salir nuevamente a la carretera (aproximadamente 33 por ciento)
- Las interrupciones por parte de personas extrañas (p. ej., traficantes de droga, prostitutas) eran menos probables (aproximadamente 33 por ciento)
- Dificultad para conducir alrededor de estacionamientos congestionados (18 por ciento)
- Las rampas/zonas laterales de las carreteras poseen mejor iluminación que los estacionamientos (4 por ciento).
4.4 Resumen
Para los descansos nocturnos la mayoría de los choferes preferían
las paradas para estacionamiento de camiones. Aunque la oferta nacional
actual de paradas para estacionamiento de camiones aparenta ser adecuada,
existe escasez regional ( la cual puede residir en determinados corredores
de tráfico). Además, por el deseo de maximizar la productividad
(p. e., conducir lo más posible en un día) al mismo tiempo
que mantener el cumplimiento legal de las reglas establecidas para horas
de servicio, un chofer puede encontrar que ha superado el límite
permitido de horas de conducción y no encontrar en ese momento
un estacionamiento cercano que sea considerado como legal. Como resultado,
los choferes estacionan ocasionalmente en la zona lateral o en una rampa
de la carretera y plantean de esa forma un riesgo contra la seguridad.
5 ¿Es Posible que Empeore la Escasez de Espacios de Estacionamiento
para Camiones?
La demanda de estacionamientos nocturnos se encuentra influenciada por
el tamaño total de la industria del autotransporte y esa proporción
de esa industria es que necesita estacionamientos nocturnos. La distribución
espacial y temporal de la demanda de estacionamiento es influenciada por
los lugares de las principales rutas de camiones, por los lugares de recogida
y entrega, por los horarios de recogida y entrega y por las reglas de
horas de servicio.
5.1 Crecimiento de la Industria
Entre 1993 y 1999 las millas-tonelada de camiones interurbana aumentaron
de 861 billones a 1,093 billones. Entre 1999 y 2001 hubo una pequeña
disminución a 1,051 billones [Asociación Americana de Transportación
(ATA, por su sigla en inglés), Tendencias Americanas del Autotransporte,
2003]. Sin embargo, la industria de autotransporte de trayecto largo tiene
dos segmentos primarios: Carga por camión (TL, por su sigla en
inglés) y aquella de menos de una carga por camión (LTL,
por su sigla en inglés). La operación LTL se encuentra estructurada
en forma muy similar al sistema de red y telaraña utilizado por
las líneas áreas, donde múltiples embarques son consolidados
en camiones grandes, así como los pasajeros de las líneas
aéreas son consolidados en aviones más grandes. LTL es caracterizado
por rutas regulares donde los choferes pueden regresar a sus casas o dormir
en moteles. De hecho, las cabinas (tractores) LTL frecuentemente no tienen
literas para dormir. De la misma manera el segmento de carga por camión
de opera de forma similar a un servicio de taxi, en el cual las rutas
son irregulares, el embarque llena la caja/remolque y este es transportado
con posterioridad directamente desde su punto de origen al punto de destino
final. Es principalmente en el segmento carga por camión que los
choferes permanecen lejos de sus casas por largos períodos. El
segmento de carga por camión es el segmento de la industria de
autotransporte que requiere la mayor posibilidad de estacionamientos nocturnos.
De acuerdo con un reporte de la ATA (diciembre 2003) sobre actividades
referentes al autotransporte,, el segmento de carga por camión
experimentó un crecimiento sustancial entre 1993 y 2003. El índice
ATA de tráfico de carga por camión (enero 1993 = 100) mostró
un aumento en cargas de 81 por ciento y un aumento de 56 por ciento en
millaje en octubre 2003. Mientras tanto los índices LTL por el
mismo periodo de +10 años mostraron aumentos en el tonelaje de
24 por ciento y de 35 por ciento para los grandes y pequeños autotransportistas
respectivamente.
Otro factor que contribuye al aumento de la demanda de estacionamientos,
mencionado en NCHRP (por su sigla en inglés), Síntesis 317,
es el incremento en el uso de la modalidad de entrega “justo a tiempo”,
la cual requiere que los choferes entreguen sus embarques en un especificado
y corto espacio de tiempo. Además, algunos puertos (p. ej. el puerto
de Oakland, CA) ha implementado un sistema de reservaciones para camiones
con hora señalada en algunas de las terminales marítimas
con el objeto de mejorar la coordinación entre barcos y camiones
y reducir al mismo tiempo la congestión y el tiempo de paro de
actividades de los camiones.
El estudio FHWA 2002 asumió un promedio de un 2.7 por ciento de
aumento anual en el tráfico de camiones que corresponde a un 31
por ciento de aumento en un periodo de 10 años. Este aumento es
ligeramente inferior a aquel observado históricamente para tráfico
de carga por camión.
5.2 Posibles Respuestas al Aumento de la Demanda de Estacionamiento
Posibles respuestas al aumento de demanda de estacionamiento de camiones
incluyen las siguientes:
- Expansión de lugares de parada de camiones. Sin embargo, esto puede encontrarse limitado en las áreas metropolitanas (donde el estacionamiento es más necesario) debido a una posible resistencia local y a los elevados valores de los terrenos.
- Utilización de reservaciones con hora señalada. Es lógico el esperar que a medida que la demanda aumenta algunas de las paradas de camiones puedan eventualmente aceptar reservaciones de choferes de la misma manera de la que es actualmente efectuada por hoteles y moteles.
- Aumento del estacionamiento
en zonas laterales y rampas de carreteras las cuales crean potenciales
riesgos de seguridad.
5.3 Resumen
El crecimiento continuo de la industria de autotransporte llevará
a un aumento de la demanda para estacionamiento de camiones.
6 ¿Cuáles son las Posibles o Potenciales Soluciones?
En 1999 FHWA patrocinó un Foro sobre Áreas de Descanso con
duración de dos días, en el cual los participantes interesados
en el asunto fueron invitados a presentar temas de discusión y
recomendaciones. Las recomendaciones hechas incluyeron las siguientes:
- Mejorar la seguridad general en las áreas públicas de descanso y en las paradas de camiones comerciales.
- Proveer apoyo financiero (p. ej. préstamos a bajo interés) para apoyar la creación de paradas de camiones comerciales.
- Incrementar el apoyo financiero para mejorar y expandir las áreas públicas de descanso y hacer de esto un asunto relacionado con la seguridad.
- Modificar las políticas existentes de limitación de tiempo en la áreas públicas de descanso (eliminar los límites de tiempo con el propósito de hacer que las áreas publicas de descanso sean mas útiles en paradas nocturnas o para
- Hacer cumplir los límites de tiempo con el objetivo de liberar espacios de estacionamiento para permitir cortos intervalos de descanso, de acuerdo a la necesidad de los mismos)
- Utilizar lugares alternativos tales como estaciones para pesaje de camiones (balanzas) y lugares para el estacionamiento y utilización de transporte colectivo.
- Incrementar la
educación de los choferes y la información sobre causas
de la fatiga y sobre disponibilidad y localización de espacios
de estacionamiento.
En 2000, el NTSB hizo las siguientes recomendaciones:
- Proveer una guía completa (tanto por escrito como en formato electrónico) para los choferes de camiones, la cual contenga información sobre los lugares y la disponibilidad de espacios existentes en áreas privadas y públicas de estacionamiento.
- Efectuar las apropiadas
modificaciones a los límites de tiempo existentes en las áreas
públicas de descanso o de otra forma dirigir a los choferes hacia
otras instalaciones de estacionamiento en donde puedan obtener un descanso
adecuado.
6.1 Mejoras
Relacionadas con el Estacionamiento Identificadas por Funcionarios Estatales
Fue realizada una encuesta entre los ingenieros estatales de mantenimiento
de carreteras con el propósito de identificar posibles o potenciales
opciones para tratar los problemas relacionados con el estacionamiento
de vehículos comerciales (NCHRP Síntesis 317). Les fue solicitado
clasificar las mejoras en términos de factibilidad y efectividad,
en las cuales el valor de1 fue asignado a un índice de clasificación
“bajo”, 2 a “medio” y 3 a “alto”.
De forma interesante los índices promedio de factibilidad y efectividad
oscilaron entre 1 (bajo) y 2.08 (medio). Las opciones que clasificaron
más alto fueron las siguientes (los índices de efectividad
y factibilidad se encuentran en paréntesis al final de cada opción):
- Utilizar el ITS para incrementar la cantidad de información disponible para los camioneros (2.04, 1.96)
- Expandir las áreas existentes de descanso para el estacionamiento de camiones mediante la creación de espacios adicionales (2.00, 1.79)
- Permitir la utilización de estaciones de pesaje (balanzas) para estacionar (1.71, 1.92)
- Establecer un programa federal de asistencia dirigido al estacionamiento de camiones (2.08, 1.50)
- Estimular la creación de empresas de sociedades mixtas públicas y privadas (2.08, 1.48)
- Construir nuevas áreas de descanso para automóviles, camiones y RVs (1.79, 1.54)
- Eliminar la limitación sobre el tiempo de estacionamiento fue clasificada con un índice muy bajo (1.15, 1.00)
- Aunque la Síntesis NCHRP 317 mostró una favorable opinión sobre el ITS, un reporte del estado de Connecticut concluyó que el ITS no sería efectivo en la reducción del congestionamiento de estacionamiento existente en las áreas públicas de descanso en ese estado (ConnDOT, 2001). La mayor preocupación expresada en el reporte del estado de Connecticut se refirió al hecho que al momento de llegar el chofer de descanso, la información relativa a disponibilidad de estacionamiento se encontraría ya atrasada o sería incorrecta.
6.2 Mejoras Relacionadas con el Estacionamiento e Identificadas
por los Choferes
En la encuesta de la FHWA se le solicitó a los choferes el identificar
las cinco mejoras consideradas más importantes de una lista de17
posibles mejoras. Las más populares fueron:
- Construir más espacios de estacionamiento en los lugares de parada para camiones (79 por ciento)
- Construir más espacios de estacionamiento en las áreas de descanso (66 por ciento)
- Evitar que los choferes sean despertados por los oficiales encargados del cumplimiento (57 por ciento)
- Eliminar los límites de tiempo (49 por ciento)
- Mejorar el diseño y la configuración de los estacionamientos (p. ej. mayor espacio para maniobrar) (46 por ciento)
- Separar el estacionamiento de camiones, automóviles y RVs (42%)
Las mejoras menos populares relacionadas con la información sobre estacionamiento fueron:
- Mejorar la señalización e información en las carreteras sobre las instalaciones de estacionamiento (28 por ciento)
- Información
“al minuto” sobre disponibilidad de estacionamiento (18
por ciento)
6.3 Resumen
Los enfoques para resolver la escasez de estacionamiento comprenden tres
áreas principales: a) Hacer más atractivos los espacios
que no son utilizados en forma eficiente, b) Aumentar la oferta de espacios
de estacionamiento y c) Mejorar el equilibrio entre oferta y demanda.
Ejemplos de hacer más atractivos los espacios no utilizados en
forma eficiente incluyen una mejor iluminación para la reducción
de actos criminales y vandalismo y mejoras en el diseño de los
estacionamientos. Ejemplos de aumentar la oferta de espacios incluyen
la construcción, utilización de estaciones de pesaje (balanzas)
y lotes de tipo “estacionar y utilizar otro tipo de trasporte”
(park and ride) y el relajamiento de los límites de tiempo en la
áreas de descanso. Ejemplos de mejor equilibrio entre oferta y
demanda incluyen tecnologías que proveen información “al
minuto” sobre la disponibilidad de estacionamiento.
7 ¿Qué Puede ser Hacerse para Equilibrar la Oferta
y la Demanda?
De los tres enfoques mencionados anteriormente, el primero, hacer más
atractivos los espacios que no son utilizados en forma eficiente puede
no ser suficiente para las áreas en las cuales los camioneros se
encuentran imposibilitados de encontrar una parada de camiones con espacios
disponibles. El segundo enfoque, aumentar la capacidad de estacionamiento,
requiere de fuentes intensivas de capital para realizar el pretendido
aumento y puede encontrar resistencia por parte de los residentes locales.
Esto es especialmente cierto en las áreas metropolitanas donde
los precios de los terrenos son elevados.. En términos de costo,
el más práctico y efectivo de los tres enfoques mencionados
es el de comenzar con un mejor equilibrio entre la oferta y demanda existentes
en un área en la cual existe una escasez de estacionamiento.
Antes de discutir tecnologías específicas es importante
revisar el proceso para la escogencia de un lugar para un descanso nocturno.
Esto implica el revisar quién efectúa la decisión
y el momento en que se escoge un lugar para el descanso nocturno.
De acuerdo con la encuesta de la FHWA, es el chofer del camión
(y no el autotransportista) quien hace,, en la mayoría de los casos,
la decisión relativa al lugar de descanso. el proceso de decisión
del chofer puede ser visualizado en tres fases:
- La tarde o noche anterior (12 a 24 horas en anticipación) el chofer puede encontrarse planeando las actividades para el día siguiente, incluyendo el lugar para su próximo descanso nocturno (que puede estar a cientos de millas de distancia). En este momento el chofer puede tener acceso a la Internet (y de esa forma hacer uso de directorios “on line”).
- Durante el día de trabajo un chofer completa un turno y necesita descansar en el transcurso de la siguiente hora. En este instante el chofer puede querer escoger entre varias áreas de descanso o lugares de parada de camiones dentro de un radio de 100 millas.
- Al final de día de trabajo el chofer se encuentra aproximándose a un área de descanso o a una parada de camiones y decidiendo si entra en ella o no.
La Lección
7.1 trata sobre lo que puede hacerse para ayudar al chofer cuando se encuentra
planeando las actividades para el día siguiente. La Sección
7.2 trata sobre las herramientas de “tiempo real” que son
utilizadas cuando el chofer se encuentra en la carretera.
7.1 Herramientas de Trabajo
Una de lo recomendaciones de la NTSB fue la de crear “una exhaustiva
guía, disponible tanto por escrito, como en formato electrónico,
para ser utilizada por todos los choferes de camión, la cual les
informaría acerca de los lugares en donde se encuentran las áreas
de estacionamiento (tanto privadas como públicas) y la disponibilidad
de espacio existente”. Desde entonces, un determinado número
de guías (directorios) han sido elaboradas tanto por la industria
privada como por el gobierno”. Ejemplos de esas guías se
incluyen a continuación:
- NATSO (por su sigla
en inglés) (Asociación Nacional de Operadores de Paradas
de Estacionamiento para Camiones), guía “on line”
http://www.natso.com/for_drivers/truckstops.php3
Según NATSO, esta guía contiene la lista de 1,100 paradas de estacionamiento para camiones en los Estados Unidos. Solamente incluye información básica (nombre, lugar, teléfono, página Web) relativa a cada parada.
- Amigo del Camionero
http://www.truckstops.com
Esta es una página Web patrocinada por TR Information Publishers. Es un sitio que requiere pago por la búsqueda ($10 por cada 100 búsquedas) y asegura que incluye varios miles de paradas de estacionamiento para camiones con información sobre las instalaciones y la cantidad de estacionamiento que provee cada una de ellas. También publican un directorio impreso que contiene la lista de paradas de estacionamiento.
- “Manual para
el Autotransportista y Mapas para Camioneros del Estado de Maryland”
http://www.sha.state.md.us/SHAServices/mapsBrochures/maps/OPPE/maps.asp
Este manual contiene una lista de las paradas de camiones de propiedad privada, lugares de “estacionar y utilizar otra transportación” (park and ride) y las estaciones de pesaje (balanzas) que permiten el estacionamiento nocturno.
No existe una sola
fuente de información a nivel nacional para todas las áreas
de estacionamiento (paradas de estacionamiento de propiedad privada y
áreas públicas de descanso). Las fuentes mencionadas anteriormente
varían en la cantidad de detalle que ofrecen, siendo la página
Web “Amigo del Camionero” la que ofrece el mayor número
de detalles. No se incluye información histórica sobre cuando
es más probable que los estacionamientos se encuentren totalmente
ocupados cada noche.
Dos formas para que el proceso de planeamiento del chofer sea más
efectivo incluyen, la utilización de datos históricos sobre
la tasa de ocupación de las paradas de estacionamiento y la incorporación
del proceso de selección de la parada de descanso dentro del mismo
proceso, algunas veces utilizado por ciertos autotransportistas y choferes
para selección de paradas para poner combustible a los vehículos.
Mientras se encuentra en ruta un tractor de camión (tractor trailer)
necesita poner combustible cada dos días. La elección del
lugar para abastecer nuevamente el vehículo puede tener un impacto
significativo en el costo del combustible y consecuentemente, en las “utilidades
antes de impuesto” del autotransportista. Debido al mencionado impacto
en sus utilidades, algunos autotransportistas están utilizando
un programa (software) que ofrece el apoyo necesario para las decisiones
que van a tomarse relativas al planeamiento de los lugares en donde los
choferes deben abastecerse de combustible. Como los lugares de abastecimiento
de combustible son generalmente los mismos que los correspondientes a
las áreas de descanso, cualquier proceso que va a ser propuesto
para el planeamiento de lugares de descanso debe considerar el proceso
actualmente usado por los autotransportistas y choferes para el planeamiento
de paradas de abastecimiento de combustible.
Aunque las guías (directorios) existentes relativas a paradas de
estacionamiento proveen una información útil, constituiría
una mejora el informar al chofer sobre cuáles paradas tienen la
mayor posibilidad de ofrecer espacios de estacionamiento disponibles una
vez indicadas la hora y fecha de llegada. Para facilitar este tipo de
información, cualquier tecnología utilizada para evaluar
la tasa de ocupación de “tiempo real” en estacionamientos,
debe de tener también una función que permita archivar la
información, de manera que pueda ser elaborado un registro histórico
sobre la disponibilidad de estacionamiento. Reconociendo que muchos de
los segmentos de la industria de transportación tienen “picos
estaciónales de demanda”, (épocas de mayor ocupación)
cualquier registro histórico debe ser mantenido por lo menos durante
un año.
7.2 Herramientas de “Tiempo Real”
La efectividad de la previsión referente a la información
sobre la disponibilidad de estacionamiento depende de cuatro factores:
- ¿Es el problema
fundamental un problema que implica equilibrar (empatar) mejor a los
choferes con los espacios de estacionamiento disponibles o, es que de
hecho existe una escasez en la totalidad de espacios de estacionamiento
en el corredor de tráfico? Si esto último es cierto, podría
ser más productivo enfocar los esfuerzos en el incremento del
número de espacios o de reducir la demanda para ellos. Un sistema
de información de “tiempo real”, que solamente informa
al chofer que todos los espacios de estacionamiento se encuentran ocupados
no sería de mucho valor.
- ¿Con qué
exactitud puede ser detectada la entrada y salida de camiones? En otras
palabras ¿puede la tecnología ITS “conocer o determinar”
de forma exacta y confiable cuándo una área de estacionamiento
se encuentra totalmente ocupada o en el caso de no encontrarse totalmente
ocupada, el número de espacios de estacionamiento que no se encuentran
ocupados? ¿Qué se conoce acerca de los tamaños
de las estaciones
de estacionamiento disponibles (un espacio puede alojar a una tractor de cabina con una sola caja/remolque de 53 pies de largo, pero podría no alojar a una combinación triple)?
- ¿Cómo
puede esta información básica o información “en
bruto” sobre la ocupación de espacios ser convertida a
información que pueda ser utilizada por esos choferes que se
aproximan a los espacios de estacionamiento? En casos en que la información
es transmitida por radio en un amplia área (por ejemplo, a choferes
que se encuentran todavía a muchas millas de distancia), ¿Es
suficiente solamente transmitir sobre la actual disponibilidad de espacio,
cuando tal disponibilidad puede ser diferente a aquella existente al
momento de llegar el chofer? Por ejemplo, si una parada de estacionamiento
tiene 5 espacios disponibles y 30 choferes aproximándose con
base en la información transmitida, al llegar a esa misma parada
25 de ellos no se encontrarían nada satisfechos.
- ¿Qué
tan efectivamente puede esta información ser comunicada a los
choferes?
Garber, Teng y Lu
presentan un marco conceptual para un sistema de información sobre
estacionamientos, dirigido a los puntos 2 a 4 arriba mencionados (Ver
Ilustración 1). El marco conceptual contiene elementos similares
a aquellos que constan en el “Paquete de Administración de
Mercado de Instalaciones de Estacionamiento” (ATMS 16) en el “National
ITS Architecture”, que contiene una vigilancia sobre los estacionamientos,
un subsistema de administración de estacionamientos y un vínculo
de conexión o enlace al subsistema de vehículos. Las siguientes
tres secciones tratan de cada uno de estos puntos:
ILUSTRACIÓN 1 FIGURE 1 Marco para Un Sistema de Información
sobre Estacionamientos (de Garber, Teng, Lu, 2004)
7.2.1 Para determinar si los espacios se encuentran ocupados
Existen dos enfoques al utilizar la automatización en la determinación
del número de espacios que se encuentran disponibles en una particular
área de estacionamiento:
- Detectar la presencia
de vehículos en cada espacio de estacionamiento. Esto requiere
que sean colocados sensores en cada espacio o un sistema de video de
reconocimiento de configuración para mantener actualizados el
correcto número de espacios disponibles. Este enfoque ofrece
una buena exactitud pero tiene un costo mayor en equipos e instalación.
- Contar la entrada
y la salida de vehículos. Al contar el número de camiones
entrando y saliendo del área de estacionamiento es posible deducir
el número de vehículos actualmente estacionados. Esto
usualmente produce resultados de menor exactitud ya que no todos los
vehículos pueden estacionar en un espacio designado para ello;
algunos vehículos utilizarán múltiples espacios
y una falsa lectura del sensor puede no ser corregida a no ser que el
área de estacionamiento cierre periódicamente o se ejecute
un conteo manual que origine la consecuente corrección.
Varias tecnologías
comúnmente utilizadas pueden ser aplicadas para determinar el número
de espacios de estacionamiento que se encuentran disponibles en un área
de descanso específica. En el primer enfoque, (ver párrafo
anterior), un despliegue de detectores de presencia de vehículos
debe ser establecido. Detectores inductivos de circuito o magnetómetros
pueden ser colocados debajo de la superficie del lote del estacionamiento.
Esto requiere que la superficie del estacionamiento sea surcada o serrada.
Otro enfoque es el de utilizar detectores de presencia ultrasónicos
o circuitos de corte o ruptura de rayos u ondas, pero estos necesitarían
estar colocados en postes o en otras estructuras elevadas que normalmente
no existen en cada espacio de estacionamiento de un área de descanso.
El segundo enfoque puede ser llevado a cabo mediante el conteo del número
de camiones entrando y saliendo de cada área de estacionamiento.
Esto puede ser fácilmente realizado mediante el uso de un circuito
inductivo de corte o ruptura de rayos, magnetómetro o sensor infrarrojo
o ultrasónico. Sin embargo, si típicamente, tanto automóviles
como camiones entran a la misma área de descanso, que es más
frecuente, es importante poder distinguir entre automóviles y camiones.
Circuitos de corte o ruptura de rayos u ondas montados en postes, tales
como los utilizados para advertir a los choferes de vehículos sobre
un exceso de altura de los mismos, son usualmente efectivos para distinguir
entre automóviles y camiones. Lo mismo puede ser dicho de tecnologías
de “peso en movimiento” (WIM por su sigla en inglés),
aunque estas tienden a acarrear costos marcadamente mayores. Sin embargo,
para aquellas áreas de descanso que se encuentran localizadas en
los mismos lugares en que se encuentran las estaciones de inspección
de vehículos comerciales, pudiera ser posible tomar ventaja del
equipo WIM para utilizarlo en las dos funciones.
El segundo enfoque también asume que las entradas y salidas del
área de descanso se encuentran bien organizadas, de tal forma que
permita que todos los vehículos puedan ser contados. Las áreas
públicas de descanso se encuentran generalmente localizadas a los
lados de las carreteras y tienen una sola rampa de acceso y otra rampa
de salida. Las entradas y salidas de una parada de camiones pueden no
ser tan bien organizadas. Consecuentemente alguna reorganización
y canalización puede ser requerida antes de que la tasa de ocupación
del estacionamiento sea determinada con exactitud por medio de conteos
de vehículos entrando y saliendo.
En cualquier caso, puede ser de ayuda complementar los conteos de entradas
y salidas con una imagen aérea de video como respaldo. Puede ser
de ayuda también el permitir al operador el reajustar manualmente
el conteo, con el objeto de evitar la acumulación de errores durante
el paso de los días. La tecnología de detección debe
funcionar en todas las condiciones climáticas y debe ser utilizable
en la noche, ya que la mayor demanda por estacionamiento es precisamente
en la noche.
El Estado de Illinois ha implementado un sistema piloto en dos paradas
de descanso a lo largo de la I-80. La detección de vehículos
en el área de descanso se combina con un aviso de señalización
en la carretera que indica si el área de descanso se encuentra
totalmente ocupada. Los conteos son realizados por circuitos inductivos.
El error observado, de aproximadamente un vehículo por hora, puede
acumularse significativamente durante el transcurso de varios días.
El proveedor se encuentra actualmente tratando de reposicionar los circuitos
para mejorar la exactitud. Las mejoras deseables incluirían una
calibración diaria conjuntamente con la posibilidad de ajustar
el contador por control remoto.
Finalmente, la decisión sobre qué tecnología y enfoque
es el más apropiado debe ser tomada en una base de caso por caso,
una vez pesados los factores correspondientes al tamaño del terreno
del estacionamiento, infraestructura disponible, presupuesto y requerimientos
relativos a la seguridad.
7.2.2 Pronosticando la disponibilidad de espacio
Incluso un sistema de perfecta exactitud en la detección de ocupación
de espacios de estacionamiento indicaría solamente el número
de espacios disponibles en un momento determinado. Lo que el chofer necesita,
sin embargo, es una indicación sobre la posibilidad de encontrar
espacios disponibles al momento en que llega a la parada de camiones o
al área de descanso. Existen varios enfoques para tratar con este
asunto:
- Proveer información al chofer justamente antes de su entrada a un área de descanso o parada de camiones. Con menos de 1 minuto de intervalo, el número actual de ocupación no debe cambiar en forma significativa. Sin embargo esto no ayuda al chofer para escoger entre áreas de descanso, cuando alguna de ellas puede encontrarse a muchas millas de distancia. Sería extremadamente útil establecer una eventual red de parada de camiones y áreas de descanso en un corredor de tráfico que pueda proveer información a los camioneros sobre la disponibilidad de estacionamiento más próxima cuando una determinada parada de camiones se encuentra totalmente ocupada.
- Proveer información sobre el número de espacios ocupados y el número de espacios disponibles, así como permitir a los choferes que efectúen su propio estimado sobre la existencia o no existencia de espacios al momento de su llegada. Esto puede ser suficiente para un chofer que se encuentre familiarizado con el corredor de tráfico, pero puede que no sea útil para un chofer que no esté familiarizado con dicho corredor.
- Proveer un pronóstico sobre disponibilidad de espacio en base a información histórica (p. ej., si existen 20 espacios no ocupados a las 7 p.m., el área de estacionamiento se encontrará posiblemente con una total ocupación a las 8 p.m.)
- Permitir a los
choferes el envío de una indagación o solicitud de estacionamiento
al sistema de administración de estacionamientos (p. ej. “Solicito
estacionamiento en la parada de camiones xx”), e incorporar en
los pronósticos esta solicitud, conjuntamente con las solicitudes
de otros choferes. Dadas necesidades de comunicaciones adicionales y
el cambio en comportamiento del chofer, esta última opción
puede no ser práctica.
Aún cuando
puede ser deseable proveer información con bastante anticipación
sobre la disponibilidad de espacios en un área de descanso, la
habilidad para conseguirla puede ser más limitada de lo que aparenta,
aún cuando se este utilizando un programa (software) de predicción
que calcule la proporción de cambio en los espacios disponibles.
Impulsos temporales y repentinos pueden ocurrir para hacer variar en el
número de espacios ocupados, ya que es usual para los choferes
el viajar juntos por razones que incluyen seguridad, compañía
y eficiencia de combustible.
Cuando los camiones viajan juntos a menudo descansan juntos. Esto puede
llevar a una reducción repentina de la cantidad de estacionamiento
disponible, factor que puede complicar la habilidad de pronosticar el
estacionamiento disponible.
7.2.3 Comunicación de “Tiempo Real” para Choferes
Una vez que el número de espacios de estacionamiento ha sido determinado,
la información puede ser procesada y enviada a los choferes que
se aproximan. Existen varias formas efectivas para realizar el envío
de dicha información:
- Señales Variables de Mensaje- Esta es probablemente la forma más efectiva y sencilla de enviar información actualizada a los choferes. Señales cercanas pueden ser vinculadas entre módems y equipos, mientras que señales localizadas a una distancia significativa pueden tener una frecuencia de radio o una función en conjunto con teléfonos celulares. Muchas de estas señales se encuentran comercialmente disponibles y puede ser adaptadas según las necesidades.
- Radio Informativa para el Viajero- La Comisión Federal de Comunicaciones coloca aparte ciertas frecuencias, usualmente localizadas en los finales de las bandas del espectro AM (modulación de amplitud normal), para proveer información local a conductores. El establecimiento de una transmisión informal de radio no es particularmente cara (el equipo usualmente cuesta menos que una señal variable de mensaje) y al utilizar la banda AM, con toda seguridad se encuentra disponible a casi todos los camioneros. Mientras que una voz sintetizada puede proveer información sobre la cantidad de estacionamiento disponible, se requiere algún esfuerzo para convertir la información sobre disponibilidad de estacionamiento en un formato que permita su transmisión por radio.
- Banda del Ciudadano (CB, por su sigla en inglés)- Esta tecnología fue pionera en la comunidad camionera cuando primeramente se popularizó en los años1970, pero todavía sirve una función en la actualidad. Es una forma efectiva de identificación de otros vehículos que se encuentran viajando en las vecindades, al igual que constituye una forma indicadora de aquellos peligros cercanos que puedan. La banda CB no es típicamente utilizada para transmitir información pero aparentemente no existe nada que prohíba su uso en este sentido.
- Teléfono Celular- Casi la totalidad de los choferes llevan consigo teléfonos celulares y sería un proceso relativamente sencillo el establecer un sistema de información telefónico que permita el proveer a los choferes datos sobre la disponibilidad de estacionamiento. Sin embargo, existen algunos aspectos concernientes a la seguridad relacionados con el uso de teléfonos celulares al conducir. También, similarmente como la radio, la información sobre la disponibilidad de estacionamiento debe de ser convertida a un formato que permita su transmisión por radio.
- Información a Camioneros 511- Un menú especifico por camión podría ser adicionado al existente sistema 511 de información al viajero. Este menú incluiría información sobre el estacionamiento disponible y podría tener acceso por intermedio de un teléfono celular o de una línea normal de teléfono.
- Computadores de
Abordo- Muchos autotransportistas utilizan computadores a bordo de los
camiones para comunicarse con los choferes. Sin embargo, debido a aspectos
relacionados con la seguridad los choferes reciben instrucciones de
no mirar las pantallas cuando se encuentran conduciendo. Los autotransportistas
están comenzando a investigar la conversión de texto a
voz.
Aspectos concernientes
a la seguridad limitan a mensajes muy sencillos el uso de presentaciones
visuales en los vehículos. Además las señales variables
de mensaje a los lados de las carreteras tienen también limitaciones
significativas, ya que el conductor en la carretera necesita poder leer
las señales de un solo vistazo.
De acuerdo con la encuesta FHWA 2002, los medios deseables para recibir
información de “tiempo real” incluyen radio en el vehículo
(73%) y presentación visual en vehículos (40%). (El despliegue
de información a los lados de las carreteras no fue presentado
como una opción en la encuesta). La información deseada
incluye localización, detalles, disponibilidad de estacionamiento
y límites de tiempo.
Basta con decir que existen muchas opciones relativas a la entrega de
información a los choferes. Tecnologías que comprenden la
señalización a los lados de las carreteras, números
telefónicos de información y transmisiones de radio locales
deben ser consideradas inicialmente ya que ellas pueden ser utilizadas
por la gran mayoría de los choferes.
7.2.4 Arquitectura
y Estándares ITS
Una arquitectura nacional de sistemas para el ITS ha sido establecida
por el Departamento de Transportación de EE.UU. en cooperación
con la industria y otras agencias del sector público. La Arquitectura
Nacional ITS define un Subsistema de Administración de Estacionamientos
que provee el control electrónico y la administració