• ¿Existe una escasez de estacionamiento? (Sección 4) El responder a esta pregunta involucra analizar qué tipos de estacionamiento son utilizados por los choferes de camiones, los tipos de estacionamiento que ellos prefieren y si existe una escasez de espacios convenientes para estacionamiento.
• ¿Es posible que la escasez de estacionamiento empeore? (Sección 5)
• ¿Cuáles son las posibles o potenciales soluciones? (Sección 6)
• ¿Qué puede hacerse para mejor equilibrar la oferta y demanda existentes? (Sección 7)
• En particular, ¿Qué papel puede desempeñar la tecnología ITS?
  

• No encontrar espacios libres de estacionamiento en las paradas de camiones y en las áreas de descanso cercanas (94 por ciento)
• Carencia de instalaciones cercanas de estacionamiento (83 por ciento)
• Los espacios de estacionamiento cercanos tenían términos de tiempo muy cortos (aproximadamente 50 por ciento)
• Los espacios de estacionamiento cercanos se encontraban ocupados por otros vehículos (aproximadamente 50 por ciento)
• Las rampas/zonas laterales de las carreteras son convenientes para salir nuevamente a la carretera (aproximadamente 33 por ciento)
• Las interrupciones por parte de personas extrañas (p. ej., traficantes de droga, prostitutas) eran menos probables (aproximadamente 33 por ciento)
• Dificultad para conducir alrededor de estacionamientos congestionados (18 por ciento)
• Las rampas/zonas laterales de las carreteras poseen mejor iluminación que los estacionamientos (4 por ciento).

4.4 Resumen

Para los descansos nocturnos la mayoría de los choferes preferían las paradas para estacionamiento de camiones. Aunque la oferta nacional actual de paradas para estacionamiento de camiones aparenta ser adecuada, existe escasez regional ( la cual puede residir en determinados corredores de tráfico). Además, por el deseo de maximizar la productividad (p. e., conducir lo más posible en un día) al mismo tiempo que mantener el cumplimiento legal de las reglas establecidas para horas de servicio, un chofer puede encontrar que ha superado el límite permitido de horas de conducción y no encontrar en ese momento un estacionamiento cercano que sea considerado como legal. Como resultado, los choferes estacionan ocasionalmente en la zona lateral o en una rampa de la carretera y plantean de esa forma un riesgo contra la seguridad.

5 ¿Es Posible que Empeore la Escasez de Espacios de Estacionamiento para Camiones?

La demanda de estacionamientos nocturnos se encuentra influenciada por el tamaño total de la industria del autotransporte y esa proporción de esa industria es que necesita estacionamientos nocturnos. La distribución espacial y temporal de la demanda de estacionamiento es influenciada por los lugares de las principales rutas de camiones, por los lugares de recogida y entrega, por los horarios de recogida y entrega y por las reglas de horas de servicio.

5.1 Crecimiento de la Industria

Entre 1993 y 1999 las millas-tonelada de camiones interurbana aumentaron de 861 billones a 1,093 billones. Entre 1999 y 2001 hubo una pequeña disminución a 1,051 billones [Asociación Americana de Transportación (ATA, por su sigla en inglés), Tendencias Americanas del Autotransporte, 2003]. Sin embargo, la industria de autotransporte de trayecto largo tiene dos segmentos primarios: Carga por camión (TL, por su sigla en inglés) y aquella de menos de una carga por camión (LTL, por su sigla en inglés). La operación LTL se encuentra estructurada en forma muy similar al sistema de red y telaraña utilizado por las líneas áreas, donde múltiples embarques son consolidados en camiones grandes, así como los pasajeros de las líneas aéreas son consolidados en aviones más grandes. LTL es caracterizado por rutas regulares donde los choferes pueden regresar a sus casas o dormir en moteles. De hecho, las cabinas (tractores) LTL frecuentemente no tienen literas para dormir. De la misma manera el segmento de carga por camión de opera de forma similar a un servicio de taxi, en el cual las rutas son irregulares, el embarque llena la caja/remolque y este es transportado con posterioridad directamente desde su punto de origen al punto de destino final. Es principalmente en el segmento carga por camión que los choferes permanecen lejos de sus casas por largos períodos. El segmento de carga por camión es el segmento de la industria de autotransporte que requiere la mayor posibilidad de estacionamientos nocturnos. De acuerdo con un reporte de la ATA (diciembre 2003) sobre actividades referentes al autotransporte,, el segmento de carga por camión experimentó un crecimiento sustancial entre 1993 y 2003. El índice ATA de tráfico de carga por camión (enero 1993 = 100) mostró un aumento en cargas de 81 por ciento y un aumento de 56 por ciento en millaje en octubre 2003. Mientras tanto los índices LTL por el mismo periodo de +10 años mostraron aumentos en el tonelaje de 24 por ciento y de 35 por ciento para los grandes y pequeños autotransportistas respectivamente.

Otro factor que contribuye al aumento de la demanda de estacionamientos, mencionado en NCHRP (por su sigla en inglés), Síntesis 317, es el incremento en el uso de la modalidad de entrega “justo a tiempo”, la cual requiere que los choferes entreguen sus embarques en un especificado y corto espacio de tiempo. Además, algunos puertos (p. ej. el puerto de Oakland, CA) ha implementado un sistema de reservaciones para camiones con hora señalada en algunas de las terminales marítimas con el objeto de mejorar la coordinación entre barcos y camiones y reducir al mismo tiempo la congestión y el tiempo de paro de actividades de los camiones.

El estudio FHWA 2002 asumió un promedio de un 2.7 por ciento de aumento anual en el tráfico de camiones que corresponde a un 31 por ciento de aumento en un periodo de 10 años. Este aumento es ligeramente inferior a aquel observado históricamente para tráfico de carga por camión.

5.2 Posibles Respuestas al Aumento de la Demanda de Estacionamiento

Posibles respuestas al aumento de demanda de estacionamiento de camiones incluyen las siguientes:

• Expansión de lugares de parada de camiones. Sin embargo, esto puede encontrarse limitado en las áreas metropolitanas (donde el estacionamiento es más necesario) debido a una posible resistencia local y a los elevados valores de los terrenos.
• Utilización de reservaciones con hora señalada. Es lógico el esperar que a medida que la demanda aumenta algunas de las paradas de camiones puedan eventualmente aceptar reservaciones de choferes de la misma manera de la que es actualmente efectuada por hoteles y moteles.
• Aumento del estacionamiento en zonas laterales y rampas de carreteras las cuales crean potenciales riesgos de seguridad.
  

5.3 Resumen

El crecimiento continuo de la industria de autotransporte llevará a un aumento de la demanda para estacionamiento de camiones.

6 ¿Cuáles son las Posibles o Potenciales Soluciones?

En 1999 FHWA patrocinó un Foro sobre Áreas de Descanso con duración de dos días, en el cual los participantes interesados en el asunto fueron invitados a presentar temas de discusión y recomendaciones. Las recomendaciones hechas incluyeron las siguientes:

• Mejorar la seguridad general en las áreas públicas de descanso y en las paradas de camiones comerciales.
• Proveer apoyo financiero (p. ej. préstamos a bajo interés) para apoyar la creación de paradas de camiones comerciales.
• Incrementar el apoyo financiero para mejorar y expandir las áreas públicas de descanso y hacer de esto un asunto relacionado con la seguridad.
• Modificar las políticas existentes de limitación de tiempo en la áreas públicas de descanso (eliminar los límites de tiempo con el propósito de hacer que las áreas publicas de descanso sean mas útiles en paradas nocturnas o para
• Hacer cumplir los límites de tiempo con el objetivo de liberar espacios de estacionamiento para permitir cortos intervalos de descanso, de acuerdo a la necesidad de los mismos)
• Utilizar lugares alternativos tales como estaciones para pesaje de camiones (balanzas) y lugares para el estacionamiento y utilización de transporte colectivo.
• Incrementar la educación de los choferes y la información sobre causas de la fatiga y sobre disponibilidad y localización de espacios de estacionamiento.
  

En 2000, el NTSB hizo las siguientes recomendaciones:

• Proveer una guía completa (tanto por escrito como en formato electrónico) para los choferes de camiones, la cual contenga información sobre los lugares y la disponibilidad de espacios existentes en áreas privadas y públicas de estacionamiento.
• Efectuar las apropiadas modificaciones a los límites de tiempo existentes en las áreas públicas de descanso o de otra forma dirigir a los choferes hacia otras instalaciones de estacionamiento en donde puedan obtener un descanso adecuado.
  

6.1 Mejoras Relacionadas con el Estacionamiento Identificadas por Funcionarios Estatales

Fue realizada una encuesta entre los ingenieros estatales de mantenimiento de carreteras con el propósito de identificar posibles o potenciales opciones para tratar los problemas relacionados con el estacionamiento de vehículos comerciales (NCHRP Síntesis 317). Les fue solicitado clasificar las mejoras en términos de factibilidad y efectividad, en las cuales el valor de1 fue asignado a un índice de clasificación “bajo”, 2 a “medio” y 3 a “alto”.
De forma interesante los índices promedio de factibilidad y efectividad oscilaron entre 1 (bajo) y 2.08 (medio). Las opciones que clasificaron más alto fueron las siguientes (los índices de efectividad y factibilidad se encuentran en paréntesis al final de cada opción):

• Utilizar el ITS para incrementar la cantidad de información disponible para los camioneros (2.04, 1.96)
• Expandir las áreas existentes de descanso para el estacionamiento de camiones mediante la creación de espacios adicionales (2.00, 1.79)
• Permitir la utilización de estaciones de pesaje (balanzas) para estacionar (1.71, 1.92)
• Establecer un programa federal de asistencia dirigido al estacionamiento de camiones (2.08, 1.50)
• Estimular la creación de empresas de sociedades mixtas públicas y privadas (2.08, 1.48)
• Construir nuevas áreas de descanso para automóviles, camiones y RVs (1.79, 1.54)
• Eliminar la limitación sobre el tiempo de estacionamiento fue clasificada con un índice muy bajo (1.15, 1.00)
• Aunque la Síntesis NCHRP 317 mostró una favorable opinión sobre el ITS, un reporte del estado de Connecticut concluyó que el ITS no sería efectivo en la reducción del congestionamiento de estacionamiento existente en las áreas públicas de descanso en ese estado (ConnDOT, 2001). La mayor preocupación expresada en el reporte del estado de Connecticut se refirió al hecho que al momento de llegar el chofer de descanso, la información relativa a disponibilidad de estacionamiento se encontraría ya atrasada o sería incorrecta.

6.2 Mejoras Relacionadas con el Estacionamiento e Identificadas por los Choferes

En la encuesta de la FHWA se le solicitó a los choferes el identificar las cinco mejoras consideradas más importantes de una lista de17 posibles mejoras. Las más populares fueron:

• Construir más espacios de estacionamiento en los lugares de parada para camiones (79 por ciento)
• Construir más espacios de estacionamiento en las áreas de descanso (66 por ciento)
• Evitar que los choferes sean despertados por los oficiales encargados del cumplimiento (57 por ciento)
• Eliminar los límites de tiempo (49 por ciento)
• Mejorar el diseño y la configuración de los estacionamientos (p. ej. mayor espacio para maniobrar) (46 por ciento)
• Separar el estacionamiento de camiones, automóviles y RVs (42%)

Las mejoras menos populares relacionadas con la información sobre estacionamiento fueron:

• Mejorar la señalización e información en las carreteras sobre las instalaciones de estacionamiento (28 por ciento)
• Información “al minuto” sobre disponibilidad de estacionamiento (18 por ciento)
  

6.3 Resumen

Los enfoques para resolver la escasez de estacionamiento comprenden tres áreas principales: a) Hacer más atractivos los espacios que no son utilizados en forma eficiente, b) Aumentar la oferta de espacios de estacionamiento y c) Mejorar el equilibrio entre oferta y demanda. Ejemplos de hacer más atractivos los espacios no utilizados en forma eficiente incluyen una mejor iluminación para la reducción de actos criminales y vandalismo y mejoras en el diseño de los estacionamientos. Ejemplos de aumentar la oferta de espacios incluyen la construcción, utilización de estaciones de pesaje (balanzas) y lotes de tipo “estacionar y utilizar otro tipo de trasporte” (park and ride) y el relajamiento de los límites de tiempo en la áreas de descanso. Ejemplos de mejor equilibrio entre oferta y demanda incluyen tecnologías que proveen información “al minuto” sobre la disponibilidad de estacionamiento.

7 ¿Qué Puede ser Hacerse para Equilibrar la Oferta y la Demanda?

De los tres enfoques mencionados anteriormente, el primero, hacer más atractivos los espacios que no son utilizados en forma eficiente puede no ser suficiente para las áreas en las cuales los camioneros se encuentran imposibilitados de encontrar una parada de camiones con espacios disponibles. El segundo enfoque, aumentar la capacidad de estacionamiento, requiere de fuentes intensivas de capital para realizar el pretendido aumento y puede encontrar resistencia por parte de los residentes locales. Esto es especialmente cierto en las áreas metropolitanas donde los precios de los terrenos son elevados.. En términos de costo, el más práctico y efectivo de los tres enfoques mencionados es el de comenzar con un mejor equilibrio entre la oferta y demanda existentes en un área en la cual existe una escasez de estacionamiento.

Antes de discutir tecnologías específicas es importante revisar el proceso para la escogencia de un lugar para un descanso nocturno. Esto implica el revisar quién efectúa la decisión y el momento en que se escoge un lugar para el descanso nocturno.

De acuerdo con la encuesta de la FHWA, es el chofer del camión (y no el autotransportista) quien hace,, en la mayoría de los casos, la decisión relativa al lugar de descanso. el proceso de decisión del chofer puede ser visualizado en tres fases:

1. La tarde o noche anterior (12 a 24 horas en anticipación) el chofer puede encontrarse planeando las actividades para el día siguiente, incluyendo el lugar para su próximo descanso nocturno (que puede estar a cientos de millas de distancia). En este momento el chofer puede tener acceso a la Internet (y de esa forma hacer uso de directorios “on line”).
2. Durante el día de trabajo un chofer completa un turno y necesita descansar en el transcurso de la siguiente hora. En este instante el chofer puede querer escoger entre varias áreas de descanso o lugares de parada de camiones dentro de un radio de 100 millas.
3. Al final de día de trabajo el chofer se encuentra aproximándose a un área de descanso o a una parada de camiones y decidiendo si entra en ella o no.

La Lección 7.1 trata sobre lo que puede hacerse para ayudar al chofer cuando se encuentra planeando las actividades para el día siguiente. La Sección 7.2 trata sobre las herramientas de “tiempo real” que son utilizadas cuando el chofer se encuentra en la carretera.


7.1 Herramientas de Trabajo

Una de lo recomendaciones de la NTSB fue la de crear “una exhaustiva guía, disponible tanto por escrito, como en formato electrónico, para ser utilizada por todos los choferes de camión, la cual les informaría acerca de los lugares en donde se encuentran las áreas de estacionamiento (tanto privadas como públicas) y la disponibilidad de espacio existente”. Desde entonces, un determinado número de guías (directorios) han sido elaboradas tanto por la industria privada como por el gobierno”. Ejemplos de esas guías se incluyen a continuación:

• NATSO (por su sigla en inglés) (Asociación Nacional de Operadores de Paradas de Estacionamiento para Camiones), guía “on line” http://www.natso.com/for_drivers/truckstops.php3
  
  Según NATSO, esta guía contiene la lista de 1,100 paradas de estacionamiento para camiones en los Estados Unidos. Solamente incluye información básica (nombre, lugar, teléfono, página Web) relativa a cada parada.
  
• Amigo del Camionero http://www.truckstops.com
  
  Esta es una página Web patrocinada por TR Information Publishers. Es un sitio que requiere pago por la búsqueda ($10 por cada 100 búsquedas) y asegura que incluye varios miles de paradas de estacionamiento para camiones con información sobre las instalaciones y la cantidad de estacionamiento que provee cada una de ellas. También publican un directorio impreso que contiene la lista de paradas de estacionamiento.
  
• “Manual para el Autotransportista y Mapas para Camioneros del Estado de Maryland” http://www.sha.state.md.us/SHAServices/mapsBrochures/maps/OPPE/maps.asp
  
  Este manual contiene una lista de las paradas de camiones de propiedad privada, lugares de “estacionar y utilizar otra transportación” (park and ride) y las estaciones de pesaje (balanzas) que permiten el estacionamiento nocturno.
  

No existe una sola fuente de información a nivel nacional para todas las áreas de estacionamiento (paradas de estacionamiento de propiedad privada y áreas públicas de descanso). Las fuentes mencionadas anteriormente varían en la cantidad de detalle que ofrecen, siendo la página Web “Amigo del Camionero” la que ofrece el mayor número de detalles. No se incluye información histórica sobre cuando es más probable que los estacionamientos se encuentren totalmente ocupados cada noche.

Dos formas para que el proceso de planeamiento del chofer sea más efectivo incluyen, la utilización de datos históricos sobre la tasa de ocupación de las paradas de estacionamiento y la incorporación del proceso de selección de la parada de descanso dentro del mismo proceso, algunas veces utilizado por ciertos autotransportistas y choferes para selección de paradas para poner combustible a los vehículos.

Mientras se encuentra en ruta un tractor de camión (tractor trailer) necesita poner combustible cada dos días. La elección del lugar para abastecer nuevamente el vehículo puede tener un impacto significativo en el costo del combustible y consecuentemente, en las “utilidades antes de impuesto” del autotransportista. Debido al mencionado impacto en sus utilidades, algunos autotransportistas están utilizando un programa (software) que ofrece el apoyo necesario para las decisiones que van a tomarse relativas al planeamiento de los lugares en donde los choferes deben abastecerse de combustible. Como los lugares de abastecimiento de combustible son generalmente los mismos que los correspondientes a las áreas de descanso, cualquier proceso que va a ser propuesto para el planeamiento de lugares de descanso debe considerar el proceso actualmente usado por los autotransportistas y choferes para el planeamiento de paradas de abastecimiento de combustible.

Aunque las guías (directorios) existentes relativas a paradas de estacionamiento proveen una información útil, constituiría una mejora el informar al chofer sobre cuáles paradas tienen la mayor posibilidad de ofrecer espacios de estacionamiento disponibles una vez indicadas la hora y fecha de llegada. Para facilitar este tipo de información, cualquier tecnología utilizada para evaluar la tasa de ocupación de “tiempo real” en estacionamientos, debe de tener también una función que permita archivar la información, de manera que pueda ser elaborado un registro histórico sobre la disponibilidad de estacionamiento. Reconociendo que muchos de los segmentos de la industria de transportación tienen “picos estaciónales de demanda”, (épocas de mayor ocupación) cualquier registro histórico debe ser mantenido por lo menos durante un año.

7.2 Herramientas de “Tiempo Real”

La efectividad de la previsión referente a la información sobre la disponibilidad de estacionamiento depende de cuatro factores:

1. ¿Es el problema fundamental un problema que implica equilibrar (empatar) mejor a los choferes con los espacios de estacionamiento disponibles o, es que de hecho existe una escasez en la totalidad de espacios de estacionamiento en el corredor de tráfico? Si esto último es cierto, podría ser más productivo enfocar los esfuerzos en el incremento del número de espacios o de reducir la demanda para ellos. Un sistema de información de “tiempo real”, que solamente informa al chofer que todos los espacios de estacionamiento se encuentran ocupados no sería de mucho valor.
   
2. ¿Con qué exactitud puede ser detectada la entrada y salida de camiones? En otras palabras ¿puede la tecnología ITS “conocer o determinar” de forma exacta y confiable cuándo una área de estacionamiento se encuentra totalmente ocupada o en el caso de no encontrarse totalmente ocupada, el número de espacios de estacionamiento que no se encuentran ocupados? ¿Qué se conoce acerca de los tamaños de las estaciones
   de estacionamiento disponibles (un espacio puede alojar a una tractor de cabina con una sola caja/remolque de 53 pies de largo, pero podría no alojar a una combinación triple)?
   
3. ¿Cómo puede esta información básica o información “en bruto” sobre la ocupación de espacios ser convertida a información que pueda ser utilizada por esos choferes que se aproximan a los espacios de estacionamiento? En casos en que la información es transmitida por radio en un amplia área (por ejemplo, a choferes que se encuentran todavía a muchas millas de distancia), ¿Es suficiente solamente transmitir sobre la actual disponibilidad de espacio, cuando tal disponibilidad puede ser diferente a aquella existente al momento de llegar el chofer? Por ejemplo, si una parada de estacionamiento tiene 5 espacios disponibles y 30 choferes aproximándose con base en la información transmitida, al llegar a esa misma parada 25 de ellos no se encontrarían nada satisfechos.
   
4. ¿Qué tan efectivamente puede esta información ser comunicada a los choferes?
   

Garber, Teng y Lu presentan un marco conceptual para un sistema de información sobre estacionamientos, dirigido a los puntos 2 a 4 arriba mencionados (Ver Ilustración 1). El marco conceptual contiene elementos similares a aquellos que constan en el “Paquete de Administración de Mercado de Instalaciones de Estacionamiento” (ATMS 16) en el “National ITS Architecture”, que contiene una vigilancia sobre los estacionamientos, un