[Registro Federal:
30 de junio del 2004 (volumen 69, numero 125)]
[Reglas y Reglamentos]
[Página 39350-39372]
del Registro Federal vía acceso del Internet usando el GPO [wais.access.gpo.gov]
[DOCID:fr30jn04-7]
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DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN
Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
9 CFR Partes 385, 386, 390
[Rótulo No. FMCSA-97-2180]
RIN 2126-AA07
Regulaciones Federales de Seguridad para las Compañías
Transportistas: Permisos de Seguridad para Materiales Peligrosos.
AGENCIA: Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA por sus siglas en inglés),
DOT.
ACCIÓN: Regla final.
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RESUMEN: La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
está estableciendo un programa nacional de permisos de seguridad
para transportistas que movilizan ciertos Materiales Peligrosos para
el comercio interestatal o dentro de un estado. Esta regla final implementa
las provisiones de la ley federal para la transportación de Materiales
Peligrosos. La regla promoverá una transportación segura
de los Materiales Peligrosos designados y de tal modo implementar la
seguridad de los transportistas.
FECHA: Efectivo: Esta regla es efectiva: A partir del 30 de julio, 2004.
Cumplimiento: Se requiere que el cumplimiento de esta regla empiece
el 1º de enero. La publicación incorporada por referencia
en esta regla final fue aprobada por el Director del Registro Federal
el 30 de julio, 2004
PARA MÁS INFORMACIÓN CONTACTE A: Mr. Michael Johnsen,
(202) 366-4111, Hazardous Materials Division, Federal Motor Carrier
Safety Administration, U.S. Department of Transportation, 400 7th Street,
SW., Washington, DC 20590-0001. El horario de oficina es 7:45 a.m. a
4:15 p.m., hora este, de lunes a viernes exceptuando los días
festivos federales.
INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA:
Lista de Temas
I. Antecedentes
II. Resumen de la Regla Final
III. Análisis de Comentarios
A. Comentarios Generales
B. Derecho Preferencial de los Programas del Estado
C. Condición Basada en Permisos del Estado
D. Lista de Materiales (Aplicabilidad)
E. Duplicación de Programas de Otras Agencias
F. Para Obtener un Alto Índice de Seguridad
G. Inspecciones Antes del Viaje
H. Planes de Ruta
I. Planes de Comunicación
J. Documentación del Permiso
K. Cumplimiento
L. Análisis del Costo-Beneficio
IV. Análisis y Aviso al Establecer una Regla
I. Antecedentes
La ley federal de transportación de Materiales Peligrosos, 49
U.S.C. 5101 et seq. decretó para proveer la protección
adecuada en contra de los peligros para la vida y la propiedad, inherentes
a la transportación en el comercio de Materiales Peligrosos”.
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA
por sus siglas en inglés), anteriormente parte de la Administración
Federal de Carreteras (FHWA por su sigla en inglés), es responsable
de implementar ciertas provisiones de esta ley, incluyendo la Sec. 5105(e),
Inspecciones de vehículos de transportistas que transportan ciertos
materiales; Sec. 5109, Permisos de seguridad para transportistas; y
Sec. 5119, Formas uniformes y procedimientos.
La Sección 5109 requiere que el Departamento de Transportación
(DOT) emita regulaciones de permisos de seguridad para transportar ciertos
Materiales Peligrosos. Un transportista debe obtener un permiso de seguridad
emitido por el DOT y debe mantener una copia del permiso u otra prueba
de su existencia en su vehículo, cuando transporta ciertos Materiales
Peligrosos en un vehículo comercial (49 U.S.C. 5109(a)).
La FHWA publicó tres avisos en los años 90 para decretar
una regla de permiso. El aviso de la propuesta de la nueva regla (NPRM)
del 17 de junio, 1993, 58 FR 33418), a la cual siguieron avisos en 1996
(61 FR 36016, 9 de Jul., 1996) y en 1998 (63 FR 15362, Mar. 31, 1998),
dirigiendo los roles de los estados al implementar un programa unificado
de estado a estado. La NPRM de junio de 1993 de la FHWA formó
las bases de un aviso suplementario de la propuesta de una nueva regla
(SNPRM por su sigla en inglés) publicada por la FMCSA el 19 de
agosto, 2003 (68 FR 49737), con un aviso de corrección publicado
el 11 de septiembre, 2003 (68 FR 53535). Las propuestas en la SNPRM
se basaron en requerimientos establecidos por la ley y por comentarios
públicos y en los avisos previos del Registro Federal. Para una
discusión completa de los procedimientos previos, incluyendo
los avisos publicados por la FMCSA y FHWA, por favor refiérase
a la discusión de antecedentes en SNPRM.
Las principales propuestas en la SNPRM se describen a continuación.
Materiales Peligrosos Que Requerirán un Permiso de Seguridad
La FMCSA propuso que se les requiera a a los transportistas que obtengan
un permiso de seguridad para transportar comercialmente cualquiera de
los cuatro Materiales Peligrosos que se especifican en 49 U.S.C. 5109(b),
en el mismo margen de cantidades por las cuales el transportista debe
someterse a una declaración de registro y a pagar una cuota para
el registro por medio de 49 U.S.C. 5108(a)(1)(A)-(D). El análisis
de costo-beneficio para la nueva regla consideró otras dos opciones:
(a) una lista de materiales ampliada que algunas veces está sujeta
a regulaciones, tales como substancias infecciosas y Zona Peligrosa
B, tóxicos y (b) todos los materiales sujetos a los requerimientos
de seguridad de [[Página 39351]] la Investigación y Administración
de Programas Especiales (RSPA)
Transportistas Foráneos y del Estado
En la regla propuesta,
se le requerirá al transportista del estado que aplique para
un número USDOT y que pase por una revisión de cumplimiento.
El índice de seguridad emitido por la FMCSA para un transportista
que opera dentro del estado se usaría solamente con los propósitos
de emitir un permiso de seguridad. Asimismo, a un transportista que
opera dentro de estado no se le requerirá que cumpla con ninguna
Reglamento Federal de Seguridad del Autotransporte (FMCSR) (49 CFR partes
390-399) la cual no está todavía sujeto a cumplir.
La definición de ”comercio interestatal” incluye
al comercio foráneo. Por lo tanto, los transportistas con domicilio
en Canadá-México que transportan Materiales Peligrosos
(HM por sus siglas en inglés) requieren de un permiso en los
Estados Unidos y estarán sujetos a los requerimientos propuestos
en SNPRM.
Procedimientos para Aplicar
La FMCSA propuso crear una nueva forma (Forma MCS-150B) para transportistas,
con el fin de proveer la información adicional limitada requerida
para la emisión de un permiso de seguridad. La FMCSA propuso
la fase en el programa del permiso de seguridad iniciándose el
1º de enero, 2005. La fecha real del cumplimiento dependería
de cuándo se le requiera al transportista que complete la forma
MCS-150 bajo la Sec. 390.19(a). La FMCSA no propuso que se cobrara una
cuota de pago para aplicar para un permiso de seguridad, pero indicó.
que se puede predecir la necesidad de cobrarla para aplicar en el futuro,
especialmente si el programa de permiso de seguridad se expande a transportistas
de Materiales Peligrosos de tipos y cantidades adicionales.
Condiciones para Emitir un Permiso de Seguridad
La FMCSA propuso en la SNPRM que se requiera que los transportistas
tengan un índice “satisfactorio” de seguridad para
que puedan obtener un permiso de seguridad. El Apéndice B al
49 CFR parte 385 contiene una explicación del proceso del rango
de seguridad, incluyendo una lista de violaciones que FMCSA considera
“agudas” (donde el incumplimiento es tan severo que requiere
el cumplimiento inmediato) y “crítico” (donde el
incumplimiento se relaciona al manejo y/o controles operacionales).
La SNPRM también propuso adiciones a lista de violaciones graves
y críticas en 49 CFR parte 385, apéndice B, párrafo
VII.
La FMCSA propuso dos condiciones para emitir un permiso de seguridad
en el futuro: (1) el transportista debe mostrar que tiene un programa
de seguridad satisfactorio, y (2) el transportista debe registrarse
(y permanecer afiliado) con RSPA. Un programa satisfactorio de seguridad
aplicaría a los transportistas que transportan Materiales Peligrosos
que están en la lista de la SNPRM.
Finalmente, la FMCSA también propuso que se emita un permiso
de seguridad temporal, válido por 270 días, para los transportistas
que no tienen un rago satisfactorio pero que certifican tener un programa
satisfactorio de seguridad, el cual es operado en completo cumplimiento
de las Regulaciones de los Materiales Peligrosos (HMRs; 49 CFR partes
171-180 ); la FMCSR; las regulaciones comparables del estado, si aplican,
y las responsabilidades de los requerimientos financieros mínimos
en 49 CFR parte 387. De todas formas, la FMCSA no emitiría un
permiso de seguridad temporal a un transportista que, como se indica
en el Sistema de Manejo de Información de los Transportistas
(MCMIS), está dentro del rango de accidentes en el más
alto 30 por ciento del promedio nacional; tiene un chofer o vehículo
para Materiales Peligrosos clasificado totalmente fuera de servicio,
en el más alto 30 por ciento del promedio nacional, o está
en la lista de FMCSA: SafeStat A, B, C, o D.
Número de Permiso y Evidencia en el Vehículo
La FMCSA propuso que se le requiera al transportista que mantenga en
el vehículo que transporta Materiales Peligrosos, una copia del
permiso de seguridad u otro documento (incluyendo el documento de entrega
de mercancía) que muestre el número del permiso. No se
requerirá que el número del permiso de seguridad del transportista
aparezca en el documento de entrega de mercancía.
Plan de Ruta y Comunicación por Escrito
En la SNPRM se propuso que se revise la 49 CFR 397.67 (d) para requerir
que el transportista o su agente prepare y provea a su chofer de un
plan de ruta por escrito, cubriendo cualquier entrega de material tóxico
por inhalación (TIH por su sigla en inglés) o gas natural
líquido, para lo cual se requiera un permiso de seguridad, lo
mismo que para todas las entregas de materiales de la división
1.1, 1.2, y 1.3. La FMCSA propuso (en la Sec. 385.415) que el plan de
ruta por escrito sea llevado en el vehículo y se le de seguimiento,
a menos que se requiera de manera obligatoria por parte de un oficial
de la ley que se cambie a una ruta alterna o por condiciones de emergencia.
Se deberá proveer un número de teléfono donde un
oficial o representante de la compañía le pueda proveer
al que llama el plan de ruta y cualquiera otra información sobre
la carga. Este número telefónico se tendría que
mantener con el permiso durante el curso de la transportación
de la carga..
Además, la FMCSA propuso un plan de comunicación que requiere
que el chofer se comunique con la compañía transportista
por lo menos una vez cada dos horas y cada vez que haya una desviación
del plan de ruta. Se le requeriría a la compañía
transportista que, para el cumplimiento de la ley, avise los oficiales
de la ley si no ha habido comunicación con el chofer por más
de tres horas.
Finalmente, la FMCSA propuso que se requiera al transportista que mantenga
un récord de cada vez que se comunicó con el chofer del
vehículo durante la transportación de Materiales Peligrosos
para los que se requiera un permiso de seguridad. Este permiso requerirá
que el registro contenga el nombre del chofer, la identificación
del vehículo, la descripción de los Materiales Peligrosos
que se están transportando, la fecha y tiempo de cada comunicación
y cada período de más de dos horas sin comunicación
con el chofer, incluyendo una declaración de los factores o condiciones
que determinaron el no tener comunicación por más de dos
horas.
Inspecciones Antes del Viaje
Para implementar el requerimiento de la inspección antes del
viaje en 49 U.S.C. 5105(e), la FMCSA propuso estándares de inspección
similares a los que contiene el North American Standard (NAS) Nivel
VI. Inspección desarrollada por la Alianza de Seguridad de Vehículos
Comerciales (Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA)) para entregas
de radioactivos. La inspección antes del viaje debe ser realizada
por un inspector de gobierno que es un inspector empleado por o bajo
contrato con el gobierno federal, estatal o local. Se requerirá
que la inspección cubra todos los requerimientos aplicables en
la HMRs y en la MCSRs—Incluyendo 49 CFR partes 383 (Aptitudes
Comerciales del Chofer), 395 (horas de servicio) 393 y 396 (condición
del vehículo) o regulaciones compatibles del estado. Se requerirá
también que la inspección cubra las provisiones de HMRs
en la transportación de materiales radioactivos (49 CFR partes
171, 172, 173, y 178) y registro (49 CFR parte 107, subparte G).
Negativa, Suspensión
o Revocación del Permiso de Seguridad
La FMCSA propuso que el permiso de seguridad sea sujeto a suspensión
o revocación si el transportista falla y no mantiene su rango
de seguridad “Satisfactorio” o bajo otras circunstancias
especificadas. Esto incluye: (1) No someter una aplicación para
renovación del permiso, proveer cualquier información
falsa o equivocada en una forma de aplicación requerida; no mantener
un plan de seguridad satisfactorio; (3) fallar con el cumplimiento de
la orden de fuera de servicio; (4) fallar con el cumplimiento de FMCSR,
HMRs, requerimientos compatibles del estado o una orden emitida bajo
cualquiera de estas, de manera que muestre al transportista que no está
bajo las condiciones para transportar Materiales Peligrosos para los
cuales se requiera un permiso de seguridad: (5) [[Pagina 39352]] pérdida
de los derechos de operación del transportista y (6) suspensión
del registro del transportista por no pagar una penalidad civil sujeta
a un plan de pago.
La SNPRM propuso procedimientos para la revisión administrativa
de una negativa, suspensión o revocación de un permiso
de seguridad. Los derechos de un transportista para una revisión
administrativa dependerían de la razón de la negativa,,
suspensión o revocación.
II. Resumen de la Regla Final
Esta regla final compele a la FMCSR para que incorpore las siguientes
provisiones nuevas para un programa de seguridad:
Materiales Peligrosos a los Cuales se les Requerirá un Permiso
de Seguridad
La regla final revisa ligeramente la lista comprimida de materiales
peligrosos requiriendo un permiso de seguridad. La lista nueva compila
la lista estatuaria y la lista de materiales tóxicos por inhalación
adicionales (TIH) en determinadas cantidades. Específicamente
, se requerirá de un permiso para: .
1. Materiales Radioactivos—Una ruta de carretera-controlada de
cantidad de materiales Clase 7.
2. Explosivos – Más de 25 Kg. (55 libras) de una División
de material 1.1, 1.2 o 1.3, o una cantidad de División de material
1.5 requiriendo un cartel bajo 49 CFR parte 172, subparte F.
3. Los materiales Tóxicos-por-Inhalación (División
2.3 y 6.1) de la Zona Peligrosa A, en una envoltura con capacidad mayor
de I litro (0.26 galones) (una entrega de materiales de la Zona Peligros
B en un empaque para volúmenes mayores (con capacidad mayor de
450 L [119 galones]); o una entrega de la Zona Peligrosa C o de un empaque
para volúmenes con capacidad igual o mayor que 13,248 L (3,500)
galones.
4. Una entrega de metano líquido compreso o refrigerado, gas
natural u otro gas líquido con un contenido de metano de por
lo menos 85 por ciento, en un empaque para volúmenes mayores
con capacidad igual o mayor que 13,248 L (3,500 galones) para líquidos
o gases.
Transportistas del Estado o Foráneos
El programa de permiso de seguridad aplicará tanto para transportistas
del estado como para interestatales. Además el programa aplicará
para transportistas foráneos. Los transportistas del estado deben
aplicar para un número USDOT y estarán sujetos a una revisión
de cumplimiento. El rango de seguridad emitido al transportista del
estado es solamente para el proceso del permiso de seguridad y a menos
que se observe específicamente, será calculado basándose
en las violaciones del estado equivalentes a la lista de la FMCSA de
violaciones agudas y críticas. Aparte de los requerimientos para
obtener un número USDOT y el someterse a una revisión
de cumplimiento, el transportista del estado que desea un permiso de
seguridad no estará generalmente sujeto a ninguna regulación
de seguridad adicional bajo la FMCSR (tal como los requerimientos de
aptitudes del en 49 CFR parte 391) que no aplican a tales transportistas
antes de esta regla final. Muchas secciones de las regulaciones han
sido modificadas para incluir transportistas del estado sujetos a los
requerimientos del permiso. Este texto revisado incluye la Sec. 385.3
(definiciones), Sec. 385.5, y Apéndice B a la Parte 385.
Procedimientos de la Aplicación
El programa de permisos de seguridad requerirá que los transportistas
de Materiales Peligrosos completen la forma MCS-150B en lugar de la
forma MCS-150. Además, los transportistas con permiso deberán
completar la forma MCS-150B en lugar de la forma MCS-150 para renovar
su permiso y su número USDOT, de acuerdo a las fechas de renovación
del número USDOT. La implementación del programa de permisos
de seguridad comenzará el 1º de enero, 2005. La fecha actual
del cumplimiento dependerá de las fechas en la Sec. 390.19. Los
transportistas que no están involucrados en la transportación
de materiales que necesitan
permiso necesitarán aplicar el 1º de enero, 2005 para recibir
un permiso de seguridad, antes que empiecen a transportar cualquier
material que necesite el permiso. La FMCSA no cobrará una cuota
al aplicar para un permiso de seguridad bajo esta regla final.
Condiciones para Emitir un Permiso de Seguridad (Programa de Seguridad)
Los transportistas deberán tener un rango de seguridad “Satisfactorio”
para poder obtener un permiso de seguridad. Además, hasta completar
una revisión de cumplimiento, la FMCSA no emitirá un permiso
de seguridad a un transportista que tenga, como se indica en la agencia
del Sistema de Manejo de Información de los Transportistas (MCMIS
por sus siglas en inglés), el rango de accidentes dentro del
30% más alto del promedio nacional o un conductor de un vehículo,
de Materiales Peligrosos Fuera-de-Servicio con un rango del 30 por ciento
más alto del promedio nacional. Las compañías transportistas
deben tener un programa de seguridad satisfactorio en sus facilidades
y deben estar registrados con RSPA. Un programa de seguridad satisfactorio
consiste de: (1) Un plan de seguridad prescrito en 49 CFR parte 172,
subparte I; (2) el medio de comunicación que permita al conductor
del vehículo contactar a la compañía transportista
durante el curso de la transportación; y (3) la intención
de proveer a los empleados que transportan Materiales Peligrosos de
entrenamiento de seguridad, tal como se requiere en 49 CFR parte172.
La FMCSA adoptará los cambios propuestos a la lista de violaciones
graves y críticas en 49 CFR parte 385, apéndice B, párrafo
VII con algunas correcciones.
Los permisos de seguridad temporales se emitirán a los transportistas
sin rango de seguridad, pero solamente por un período de 180
días. Además, un permiso temporal de seguridad será
emitido solamente a las compañías que certifiquen que
tienen un programa de seguridad satisfactorio y que están operando
en cumplimiento total con las HMRs, FMCSR, o con las regulaciones comparables
del estado. La FMCSA no emitirá un permiso temporal de seguridad
a los transportistas que, como se indica en MCMIS, tengan un rango de
accidentes del 30 por ciento más alto del promedio nacional,
o un conductor, vehículo de Materiales Peligrosos o un índice
de fuera de servicio total con un rango de accidentes del 30 por ciento
más alto del promedio nacional.
Número de Permiso y Evidencia en el Vehículo
Se está requiriendo que el número de permiso de seguridad
del transportista aparezca en el documento de entrega, en una copia
del permiso de seguridad o en otros documentos que se mantengan en el
vehículo que transporta Materiales Peligrosos que requieran un
permiso de seguridad.
Plan de Ruta por Escrito y Comunicación
Mantenemos el plan
de ruta por escrito requerido para materiales radioactivos disponible
en 49 CFR 397.101 y para explosivos en la Sec. 397.19 del mismo título.
Los planes de ruta por escrito no se extenderán para incluir
los otros materiales que requieren permisos de seguridad. De todas formas
s requerimos que mientras un material que necesita permiso es transportado,
el conductor deberá tener el número de teléfono
de un empleado o representante del transportista que tenga la forma
de determinar si el vehículo está en la ruta general de
entrega del material como lo espera la compañía. El número
de teléfono debe estar disponible para los oficiales que dan
cumplimiento a la ley si éstos lo requieren.
Requerimos que las compañías que tengan permisos de seguridad
desarrollen un plan de comunicación que permita mantener un control
periódico de la entrega. Esto se debe cumplir ya sea por medio
de llamadas telefónicas o de radio hecha por el conductor o por
medio de un monitor electrónico o sistema de récord. Cómo
mínimo, el plan de comunicación debe requerir el contacto
del conductor o del equipo electrónico de récord desde
el comienzo hasta el final de la transportación (durante la carga
o descarga del material con permiso) o al comienzo y final de cada período
de la labor. Si el conductor hace las llamadas, el/ella deberán
hacerlas durante los descansos periódicos (tomados por otras
razones que la de hacer la llamada) o al comienzo y final de cada período
de la tarea, mientras no están conduciendo el vehículo
ni tomando el descanso necesario. Si la compañía tiene
cualquier razón para sospechar que la carga ha sido robada, desviada
o de otra manera puesta fuera de ruta, debido por carencia o retraso
de contacto con el conductor [[Página 39353]], o por otras razones,
la compañía deberá contactar a la Administración
de Seguridad de Transportación (TSA por su sigla en inglés),
al (703) 563-3236 o (703) 563-3237.
Requerimos también que se mantenga un control de comunicación,
ya sea por parte del conductor (por ejemplo, anotado el diario de operación)
o de la compañía el cual contenga la hora de la llamada
y dónde está localizada la entrega. Este récord
debe mantenerse, ya sea físicamente o electrónicamente,
por lo menos por seis meses en el lugar principal de negocios de la
compañía y deberá estar disponible para ser leído
por los empleados.
Inspecciones Antes del Viaje
Estamos adoptando la propuesta para que los requerimientos de entregas
que contienen materiales para rutas controladas de carreteras Clase
7 (radioactivos) se sometan a una inspección antes del viaje.
Los estándares para esta inspección están contenidos
en el Estándar Norteamericano (North American Standard (NAS)
por su sigla en inglés) Nivel VI, Inspección para Entregas
de Radioactivos (Inspection for Radioactive Shipments). La inspección
antes del viaje debe ser realizada por un inspector local, estatal o
federal o por un inspector bajo contrato con el gobierno local, estatal
o federal. El inspector debe haber completado un programa de entrenamiento
apropiado de por lo menos 104 horas, incluyendo un mínimo de
a lo menos 24 horas de entrenamiento para practicar exámenes
radiológicos al hacer la inspección a vehículos
que transportan materiales radioactivos en carreteras con rutas y cantidades
controladas.
La inspección debe cubrir todos los requerimientos aplicables
en los HMR; los FMCSR—incluyendo 49 CGR partes 383 (licencia de
manejar comercial), 391(aptitudes del conductor), 395 (horas de servicio),
393 y 396 (condición del vehículo) o regulaciones compatibles
del estado y provisiones en los HMR en lo que se refiere a transportación
de materiales radioactivos (49 CFR partes 171, 172, 173, y 178) y el
registro (49 CFR parte 107, subparte G).
Negativa, Suspensión o Revocación de un Permiso de Seguridad
Estamos implementando un proceso para negar, suspender y revocar permisos
de seguridad en esta regla final. Un permiso de seguridad será
negado si el transportista no tiene un rango de seguridad “Satisfactorio”,
o si cualquiera de los criterios por suspensión o revocación
se descubre en el proceso de aplicación. Se suspenderá
o revocará un permiso de seguridad cuando el transportista: (1)
No tiene un rango de seguridad “Satisfactorio”; (2) Deja
de someter una aplicación de renovación o provee información
falsa o equivocada en la forma de la aplicación requerida; (3)
No mantiene un plan de seguridad satisfactorio; (4) Deja de dar cumplimiento
a una orden de fuera-de-servicio; (5) No cumple con requerimientos de
la FMCSR, de la HMR o con los requerimientos del estado, o con otra
situación bajo cualquiera de estas regulaciones, la cual muestre
que el transportista no está preparado para transportar los Materiales
Peligrosos que necesitan el permiso; (6) Pierde sus derechos para operar
o (7) su registro se le ha suspendido al dejar de pagar una penalidad
civil o falla al no esperar por un plan de pago. La decisión
para suspender o revocar un permiso se basará en la severidad
de las violaciones.
La primera vez que se encuentra a un transportista violando cualquiera
de estos requerimientos, el permiso será suspendido hasta que
se rectifiquen los problemas. La próxima vez que se encuentre
a la compañía en violación de estos requerimientos,
el permiso será revocado por 365 días.
III. Análisis de los Comentarios
En respuesta a los SNPRM, la FMCSA recibió 27 comentarios por
escrito de los gobiernos de estados, transportistas, asociaciones, un
grupo de público con interés e individuos. Estos comentarios
han sido considerados en la preparación de esta regla final,
como se discutió anteriormente. Los comentarios han sido organizados
por tema.
A. Comentarios Generales
Muchos comentaristas, incluyendo al Consejo Americano de la Química,
(American Chemistry Council (ACC por su sigla en inglés), Productos
de Aire y Química, (Air Products and Chemicals, Inc), la Asociación
de Camioneros Americanos, (American Trucking Association (ATA por su
sigla en inglés)), la Asociación Americana de Pirotecnia
(American Pyrotechnics Association (APA por sus siglas en inglés),
y la Corporación Petrolera Baker (Baker Petrolite Corporation
(BPC por su sigla en inglés), elogia a la agencia por el efecto
previsto de la SNPRM para promover la seguridad de la transportación
de los Materiales Peligrosos designados y de ese modo realzar la seguridad
en los transportes. De todas formas ninguno de los que comentaron cree
que la propuesta se debe terminar sin otros cambios. La mayoría
de estos comentarios se enfocan en la carga adicional que ejercerán
las reglas propuestas sobre la industria. Los productos de Aire (Air
Products) y el Departamento de Patrulla en Carreteras de California
(CHP por sus siglas en inglés) alegan que el permiso de seguridad
por si solo no mejorará la seguridad pública. Productos
de Aire declara que es el implementar los requerimientos necesarios
para satisfacer el propósito del permiso de seguridad que es
importante: que esos requerimientos deben ser claramente definidos,
efectivos y factibles para los transportistas. El Departamento de Calidad
del Medio Ambiente de Michigan (Michigan DEQ) pregunta si la regla propuesta
para el permiso de seguridad tendrá un impacto significativo
en la transportación segura de Materiales Peligrosos.
La respuesta de la FMCSA: Estamos de acuerdo que los requerimientos
de apoyo y la habilidad para suspender, revocar o negar un permiso para
compañías que se encuentra han sido negligentes con sus
responsabilidades para transportar Materiales Peligrosos con seguridad,
provee la base para un programa efectivo de permisos de seguridad. Reconocemos
la importancia de desarrollar un programa de permisos de seguridad que
minimice la complejidad y maximice los beneficios de seguridad. La FMCSA
no está de acuerdo con la afirmación de que el permiso
por sí solo no mejorará la seguridad. La emisión
de un permiso se adhiere al cumplimiento del programa de seguridad por
parte de la compañía. A las compañías con
un récord de problemas excesivos de seguridad no se les emitirá
el permiso.
La DEQ de Michigan, la Conferencia Nacional del Tráfico de Entregas
Pequeñas (NASSTRAC por sus siglas en inglés), el Instituto
de Fabricantes de Explosivos (IME pos su sigla en inglés), la
APA y CHP creen que un programa adicional de permisos solamente aumentará
las responsabilidades de la industria, duplicando los esfuerzos del
permiso de los estados existente, sin proveer ninguna reducción
de problemas apreciable o ningún beneficio de seguridad. La Conferencia
para la Seguridad de la Transportación de Artículos Peligrosos
(COSTHA) declara que la comunidad regulada puede encontrar extremadamente
difícil, si no imposible, cumplir con los requerimientos mínimos
del programa de permisos propuesto, para la obtención y mantenimiento
de permisos.
La respuesta de la FMCSA: La FMCSA cree que hemos sido sensibles a las
preocupaciones realzadas por los que comentaron y que, con las propuestas
adoptadas por esta regla final, la comunidad regulada podrá cumplir
con los requerimientos para obtener y mantener los permisos de seguridad.
Hemos analizado las preocupaciones de los comentaristas y hemos adoptado
un programa balanceado que maximiza los beneficios mientras que trata
de minimizar el recargo
que las regulaciones van a ejercer sobre la industria.
Abogados de la Seguridad de Vehículos y Carreteras (Advocates)
declaran que esto y las acciones recientes de la FMCSA para hacer las
reglas han sido forjadas en un vacío, sin reconocimiento de investigaciones
recientes sobre seguridad en la transportación. Los abogados
dicen que aunque la SNPRM provee a la FMCSA una oportunidad para adoptar
medidas agresivas de seguridad, la agencia ignora las realidades de
los peligros potenciales que los Materiales Peligros presentan para
las personas, las instituciones y el medio ambiente.
La respuesta de la FMCSA: Mientras que la FMCSA aprecia las sugerencias
de los abogados (Advocates) de adoptar medidas agresivas de seguridad
y se ha esforzado para crear un programa agresivo de seguridad, nosotros
anotamos que el desarrollo de estas regulaciones ha tenido lugar a través
de muchos años, involucrando al dialogo entre organizaciones
de beneficencia, representantes de los estados y de la industria, por
medio de un número de avisos durante el proceso de desarrollar
la reglamentación. Además, estas reglas se crearon en
consulta con un número de [[Página 39354]] agencias de
gobierno que tienen jurisdicción y a la vez un interés
particular en la seguridad de Materiales Peligrosos y hemos hecho un
esfuerzo concertado para coordinar y unificar esfuerzos. Los requerimientos
para obtener y mantener un permiso son proporcionados al nivel de seguridad
apropiado para los elevados peligros a los que exponen los materiales
cubiertos por el programa. El programa de permisos es una pieza inclusiva
de seguridad y una estrategia para la misma, incluyendo la reglamentación
para seguridad realizada por RSPA, la propia investigación de
la FMCSA sobre tecnologías de seguridad y la reglamentación
colaborativa HM-232A que se refiere a preocupaciones sobre seguridad
de diversas modalidades.
Seis de los comentaristas: ATA, COSTHA, CGA, IME, Advocates, y NASSTRAC
plantearon el hecho de que en vez de someterse a los requerimientos
propuestos para el permiso, los transportistas podrían rehusar
a transportar Materiales Peligrosos. COSTHA e IME declararon que si
los transportistas legítimos rehúsan transportar materiales
peligrosos, entonces la transportación de estos productos podría
transferirse a los transportistas que no cumplen los requerimientos
o a otras formas de transportación. La IME señala el ejemplo
del reciente impacto de las regulaciones de seguridad emitidas por la
Oficina de Alcohol, Tabaco, Armas de Fuego y Explosivos (ATF) en la
transportación comercial de explosivos.
La Compañía Fisher Scientific LLC afirma que algunos de
sus transportistas han declarado ya que no obtendrán permisos
de seguridad para los Materiales Peligrosos. Como transportistas de
muchos tipos de Materiales Peligrosos, la compañía Fisher
Scientific LLC trata de nivelar sus costos de transportación
al tener un transportista que satisfaga todas sus necesidades de transporte.
Si los transportistas rehúsan transportar materiales peligrosos,
los costos de la compañía Fisher Scientific LLC aumentarán
porque la empresa necesitará emplear muchos transportistas.
La respuesta de la FMCSA: Mientras entendemos los posibles efectos que
un programa de permisos puede tener en la industria de la transportación
de Materiales Peligrosos, nosotros también reconocemos que hay
muchos factores que desempeñan un papel en la decisión
transportar materiales peligrosos de una compañía. Los
permisos ya se requieren en 40 estados y las medidas recientes de seguridad
por parte de RSPA, TSA y otras agencias pueden tener una influencia
mayor que la regla final actual en la decisión de una compañía
para transportar Materiales Peligrosos. Creemos que los que comentaron
pueden haber sobrestimado el impacto que esta regla de permisos tendrá
en transportistas de Materiales Peligrosos. La FMCSA ha observado el
desarrollo de compañías que se especializan en la transportación
de Materiales Peligrosos, las cuales manejan todos los aspectos de la
entrega de Materiales Peligrosos, incluyendo rutas de
operación de camiones, y cumplimiento de las regulaciones. Mientras
es posible que la naturaleza de la transportación de Materiales
Peligrosos pueda cambiar debido a avisos nuevos de seguridad, FMCSA
cree que el mercado está bien equipado para llenar la demanda
siempre presente de la transportación de Materiales Peligrosos
en los Estados Unidos.
En cualquier caso, la FMCSA tomó en consideración estos
comentarios al desarrollar la regla final y cree que el programa de
seguridad adoptado no presenta la misma carga que aquella que SNPRM
pueda haber presentado. Al realizar esta regla la FMCSA ha considerado
también los efectos en la industria de su evaluación del
costo/beneficio.
Las compañías National Tank Truck Carriers (NTTC) y Overnite
Transportation (Overnite) solicitaron que los transportistas se incluyan
como participantes activos en el programa de permisos. NTTC y Overnite
están preocupados de que solamente el transportista acarrea la
responsabilidad bajo los requerimientos del permiso propuesto, mientras
que en realidad, el enviador desempeña un papel integral. La
NTTC señala que la sección 5109 de la Ley de Transportación
de Materiales Peligrosos (HMTA por sus siglas en inglés) incluye
una referencia directa a la “Responsabilidad del Enviador”
y deja a criterio de la Secretaría el determinar el alcance del
programa de permisos.
La Respuesta de la FMCSA: La jurisdicción directa de la FMCSA
es sobre las compañías de Autotransportes y no sobre los
despachadores. Aunque la Sección 5109 refiere la responsabilidad
a los despachadores y deja a discreción de la Secretaría
el determinar el alcance, nuestra jurisdicción no puede abarcar
a los despachadores (a menos que la compañía sea también
una compañía de Autotransportes). Esta autoridad fue delegada
específicamente a RSPA.
En los comentarios referentes a aspectos de seguridad de esta red, ATA
declara “es importante reconocer que nunca ha habido un ataque
terrorista en Estados Unidos usando una compañía registrada
de Autotransporte cuando transporta Materiales Peligrosos designados”.
La respuesta de la FMCSA: La FMCSA señala que antes de los ataques
del 11 de septiembre, los terroristas no habían intentado un
ataque de esa magnitud. La seguridad de aeropuertos y aerolíneas
habían sido identificados antes del 11 de septiembre como asuntos
con necesidad de acción, pero fue solamente a partir del 11 de
septiembre que las puertas de las cabinas de aviones se aseguraron completamente.
No podemos limitar nuestras acciones a prevenir solamente el tipo de
ataques terroristas que ya ocurrieron. La FMCSA cree profundamente que
es apropiado para la agencia dirigir la transportación de estos
materiales de alto riesgo de una manera preactiva. Mediante este programa
de permisos, las FMCSA ayudaría reducir la posibilidad de “malos
actores” transportando Materiales Peligrosos de alto riesgo, y
de tal modo ayudaría a evitar entregas accidentales y a propósito.
B. Prioridad de Programas del Estado
Cinco de los que comentaron (IME, Advocates, ATA, NASSTRAC, y un individuo)
comentan que la regla propuesta debe dar prioridad a programas de permiso
del estado y eliminar la responsabilidad de las compañías
de Autotransporte de Materiales Peligrosos de programas de permisos
no federales diversos impuestos unilateralmente por los estados. Uno
de los comentaristas, Alliance for Uniform HazMat Transportation Procedures
(Allianza para Procedimientos Uniformes de Transportación de
Materiales Peligrosos) está de acuerdo con el análisis
de prioridad limitada de la FMCS y apoya a programas de permisos del
estado como se subraya en el SNPRM. La alianza cree que el Programa
Uniforme del los Estados podría lograr los objetivos del permiso
de seguridad federal propuesto. La Alianza pide que la FMCSA declare
específicamente al programa uniforme de la Alianza como no bajo
prioridad de las regulaciones propuestas y como un “refugio seguro”
para estados que deseen regular la transportación de Materiales
Peligrosos.
Otro de los que comentó individualmente afirma que los programas
de permisos del estado “son en realidad solamente superficialmente
legales y tienen el propósito de cobrar impuestos a los transportistas
de Materiales Peligrosos de fuera del estado”. El individuo que
comentó dice que si el Departamento de Transportación
(DOT por su sigla en inglés) rehúsa dar prioridad a los
programas de los estados, debe por lo menos “ hacerlos uniformes
por naturaleza, limitar las cuotas al costo de administración
y eliminar totalmente los programas de los condados”.
La IME declara que el estado actual de los requerimientos de los permisos
para las compañías de autotransporte de Materiales Peligrosos
de los estados no luce muy distinto al de 1990, cuando el Congreso decretó
49 U.S.C. 5109 y 5119 la autoridad del permiso y cree que las regulaciones
propuestas no van a hacer nada para mejorar la situación. IME,
los abogados (Advocates) y NASSTRAC señalaron que el Congreso
le dio autoridad expresivamente al Departamento de Transportación
(DOT por sus siglas en inglés) para dar prioridad a leyes de
los estados referentes a los Materiales Peligrosos para asegurarse que
las leyes de los estados logren una mayor uniformidad. La NASSTRAC declara
que requerimientos similares u otros excesivamente gravosos o contraproducentes
existen a nivel de los estados. Es una forma equivocada de federalismo
el dejar pasar la oportunidad de incluirlos en este acto legislativo.
La ATA y los abogados afirman que la decisión de la agencia en
los SNPRM de no avanzar en un sistema uniforme de permisos para la transportación
dentro del estado aumenta la declaración sin fundamento de que
tal programa sería imposible de administrar.
La ATA y los abogados también señalan que el Departamento
de Transportación (DOT) ha ejercido la prioridad de autoridad
en el pasado, requiriendo que los todos los embarcadores dentro de un
estado y los transportistas cumplan con las regulaciones de implementación
de RSPA para las compañías de autotransporte de Materiales
Peligrosos [[Página 39355]]. La regla final de RSPA da prioridad
expresa a las leyes del estado sobre regulaciones y otros mecanismos
administrativos que crean conflicto con la ley y regulación Federal
de Materiales Peligrosos Vigentes. Los dos comentaristas observaron
que la RSPA cumple claramente con la directiva del Congreso para lograr
mayor uniformidad en la transportación de Materiales Peligrosos
(HMTUSA por sus siglas en inglés) al aplicar la amplia autoridad
otorgada a la Secretaría para obtener mayor uniformidad en la
transportación de Materiales Peligrosos dentro del estado y fuera
del mismo.. La ATA y los abogados alegan que la FMCSA, al establecer
esta regla, tiene la misma autoridad estatutaria para obtener más
uniformidad en el área de la transportación de Materiales
Peligrosos por las compañías de autotransportes..
IME afirma que el resumen de la FMCSA de los antecedentes a esta regla
está incompleto y es equivocado.
En 1990, el Congreso ordenó a la Secretaría de Transportación
que implementara un permiso de seguridad para transportistas de ciertos
Materiales Peligrosos y a discreción de la Secretaría,
expandir la lista de materiales poniendo en funcionamiento un permiso
en noviembre de 1991 —permiso “Sección 5109”
la FMCSA ni siquiera dio a conocer la reglamentación propuesta
hasta 1993.
La IME declara que la propuesta fue criticada como inadecuada por la
comunidad regulada, los estados y los abogados de seguridad y que, mientras
tanto, un grupo de trabajo de los estados, mandado por el Congreso,
fue convocado para desarrollar formas y procedimientos uniformes para
los estados, con el fin de usar el registro y emitir un permisor a las
compañías de autotransporte – la “Sec. 5119”
o “permiso uniforme”. De acuerdo con la IME, el grupo de
trabajo cumplió con la fecha de entrega estatutoria del reporte
al Congreso sobre la viabilidad de un “Permiso Uniforme”.
La IME declara que las recomendaciones del grupo de trabajo apoyaron
a un Programa Uniforme y que el Congreso dirigió a la Secretaría
para que “prescriba regulaciones para poner en acción las
recomendaciones contenidas en el reporte”. De acuerdo con la IME,
todo lo que quedó pendiente para implementar esta sección
fue que la Secretaría identificara “esas “recomendaciones
con las que la Secretaría esté de acuerdo”. La IME
afirma que, como con el permiso de “la Sección 5109 ,,
incluyendo la Sección 5105, de requerimientos para ciertos vehículos
que transportan materiales radioactivos, la Sec. 5119 de permiso ha
languidecido en la FMCSA”.
La ACC, Departamento de Transportación de MInnesota, CVSA, y
la Alianza (Alliance) también apoyan a un programa uniforme.
Comentarios de la Alianza:
Los estados que pertenecen al Programa Uniforme de los estados urgen
a la FMCSA para que considere más cercanamente el Programa Uniforme
como una alternativa al permiso federal propuesto. El Programa Uniforme
es un programa establecido y demostrado que pudo lograr r las mismas
metas que el permiso federal con un menor costo-efectivo y de manera
eficiente. Hay siete estados que ya están usando exitosamente
este programa con algunas modificaciones menores que la Alianza está
preparada para hacer, podría fácilmente ser extendido
para cubrir todos los embarques de los cuatro tipos de materiales cubiertos
por el permiso federal de seguridad. La Alianza propone una consulta
con la FMCSA para trabajar con los detalles de tal acercamiento.
En vista de sus comentarios, la Alianza “solicita que la FMCSA
difiera cualquier decisión relacionada con un programa uniforme
hasta que los malos entendidos relacionados con el Programa Uniforme
de la Alianza sean aclarados mediante consultas con miembros de la Alianza
(sic), los estados y la Junta de Gobierno de la Alianza”..
La ATA declara que la forma más eficiente para armonizar los
innumerables permisos existentes de Materiales Peligrosos y librar a
la industria de camiones de una carga administrativa pesada” es
incorporar cualquiera de los requerimientos federales a todos los Programas
Uniforme de Permisos existente, autorizado por 49 U.S.C 5119. COSTHA
también urge que se aplique nacionalmente un “programa
uniforme” para darle prioridad sobre innumerables sistemas locales
de permisos”
Respuesta de la FMCSA: FMCSA reconoce la autoridad de los estados para
implementar permisos para Materiales Peligrosos. Para los materiales
cubiertos por el programa de permisos de seguridad de la FMCSA, los
estados tendrán prioridad solamente si implementan un programa
con requerimientos operacionales más estrictos que los que se
prescriben en esta regla final. Esto atiende a las preocupaciones de
los comentaristas por un programa uniforme para toda la nación
para los materiales cubiertos por el permiso de seguridad federal. Sin
embargo, esto no previene a los Estados de expedir permisos para otros
materiales, tales como desperdicios peligrosos. Este enfoque es similar
a la administración del programa de registro de RSPA, el cual
apropia los programas de registro del Estado a la lista de materiales
cubiertos por el programa de registro de RSPA, mientras que permite
a los Estados el implementar otros tipos de programas de registro.
Es necesario un programa uniforme de permisos para estos materiales
identificados, para promover la facilidad de la transportación
interestatal. La FMCSA reconoce que el programa de la Alianza no es
actualmente idéntico al programa requerido en esta regla final.
De todas formas, la Alianza le ha asegurado a la MCSA que su programa
en el futuro será un reflejo del programa de la FMCSA alineando
esos estados para trabajar en un programa uniforme de estado-a-estado
con el programa de permiso federal. Si el programa de un estado es equivalente
al programa federal, entonces la FMCSA emitirá un permiso de
seguridad basado en la emisión exitosa del permiso comparable
del estado.
C. Calificación Basada en el Permiso del Estado
La propuesta Sec. 385.411 permitiría a la FMCSA emitir un permiso
de seguridad federal, sin más investigación o inspección
cuando esta pueda verificar que un estado tiene un permiso de seguridad
que es equivalente a los requerimientos en 49 U.S.C. 5109. Los Productos
de Aire y la Alianza apoyan esta propuesta. Próxima a adoptar
el Programa Uniforme de la Alianza, la Alianza apoya la propuesta de
la FMCSA de “emitir un permiso de seguridad federal a una compañía
de autotransporte sin más investigación o inspección
cuando la FMCSA esté dispuesta a verificar que la compañía
de autotransporte tiene un permiso de seguridad emitido por un estado,
bajo un programa que es equivalente al programa de permiso de seguridad
federal. “La Alianza cree que esto es eficiente y que reconoce
la existencia de experiencia en los programas del estado. La Alianza
también cree que la propuesta de la FMCSA aminora la carga para
los transportistas y que reconoce la doble naturaleza de la regulación
estado-federal para la transportación de Materiales Peligrosos.
La ATA comenta que la regla propuesta declara que donde participa una
compañía de autotransporte con un programa equivalente
del estado, la compañía de autotransporte de todas formas
tiene que aplicar para el permiso de seguridad federal. Y que la FMCSA
inmediatamente emitirá el permiso sin más investigación
o inspección. La ATA señala que en la actualidad no hay
programas de permisos de estados “equivalentes”.
Los abogados declaran
que no se oponen completamente a la confianza en los permisos de seguridad
de los estados propuesta por la FMCSA.. De todas formas, los abogados
comentan que el preámbulo no explica cómo la agencia se
asegurará de que los permisos del estado son de hecho equivalentes
a los requerimientos del programa federal: y qué tan seguido
las determinaciones de la equivalencia se efectuarán por medio
de evaluaciones de las prácticas de los permisos del estado.
La Alianza comenta que para trabajar cooperativamente con la FMCSA,
se está considerando una actualización de su programa
para cubrir elementos del nuevo permiso federal de los cuales se carece
actualmente. Esto consistirá principalmente en agregar preguntas
relacionadas con el plan del transportista y de sistema de control de
embarques de la compañía. Una vez que esa revisión
del programa ha tenido lugar, las compañías de autotransporte
con permiso del miembro de la Alianza de los estados y para transportar
Materiales Peligrosos como miembro de la Alianza, tendrían que
haber recibido escrutinio de seguridad para el permiso federal. LA Alianza
cree que su programa podría sustituir al permiso de seguridad
federal.
La respuesta de la FMCSA: La FMCSA está de acuerdo con ATA en
que no hay actualmente programas equivalentes de estados. De todas formas,
nos hemos asegurado por medio de la Alianza de que [[Página 39356]]
se ha dedicado a cooperar con la FMCSA para desarrollar programas equivalentes.
La FMCSA identificará programas de los estados que sean iguales
al programa de permisos de seguridad federal. Estos programas deben
tener los mismos requerimientos que se disponen en esta regla final.
Si a una compañía de autotransporte se le emite un permiso
de un estado identificado como que tiene los mismos requerimientos que
los requerimientos federales, la FMCSA automáticamente emitirá
al transportista un permiso federal. Así los estados individuales
(incluyendo aquellos en la Alianza) podrán administrar sus programas
de registro si el programa del estado es idéntico a los requerimientos
de esta regla final. La FMCSA espera que la Alianza adapte su programa
para facilitar el cumplimiento y uniformidad entre los programas de
los estados y federal.
D. Lista de Materiales (Aplicabilidad)
Doce comentarios enfocan el tema de la aplicabilidad. Seis comentarios
(Air Products, NTTC, ATA, Distilled Spirits Council of the United States
DISCUS), NASSTRAC y ACC) están de acuerdo con la propuesta de
la FMCSA de no expandir la lista obligada estatutaria de Materiales
Peligrosos para los cuales se requiere un permiso. Tres de los que comentaron
(Abogados, IME, y Onyx Environmental Services NYX)) creen que la FMCSA
debe dirigir la necesidad de cobertura del permiso más allá
del mínimo asignado en 49 U.S.C. 5109.
La IME declara que la determinación de la FMCSA de ir simplemente
con la lista estatutaria de la sección 5109 no está dictada
por realidades actuales”. La IME agrega que al desarrollar una
lista apropiada de materiales para un permiso de seguridad y acompañarla
de restricciones operacionales, la FMCSA podría considerar “la
predictibilidad de los embarques, el volumen por embarque o paquete,
los centros de población recorridos, el número y distancias
de los viajes, la proximidad de puntos o eventos públicos y el
nivel del riesgo de seguridad, como se ha sido determinado por el Department
of Homeland Security (Departamento de Seguridad de la Nación).
La Ata cree que la FMCSA debería “aumentar el umbral de
las cantidades usadas para poner en acción la obligación
de un transportista de obtener un permiso de seguridad federal. Declara
“***por ejemplo, que no es posible que 55 libras de explosivos
o 1 litro de material PIH va a causar daños que alcancen a los
causados por la bomba en la ciudad de Oklahoma.
La APA, Salt River Valley Water Users Association (Asociación
de Usuarios de Agua del Valle de Salt River) y Salt River Project Agricultural
Improvement , (Proyecto de Salt River para el Mejoramiento de la Agricultura)
y Power District (SRP) (Distrito de Energía) declaran que el
alcance del programa de permiso de seguridad propuesto no se requiere
y es injusto. SRP propone que se modifique la regla para que aplique
solamente durante la transportación de Materiales Peligrosos
que excedan los 500 galones o más de 75 millas de camino en un
período de 12-horas.
Los abogados declaran que “*** desafortunadamente, la FMCSA ha
elegido cubrir solamente el número menor posible de compañías
de autotransporte, al limitar la regulación esencialmente a solamente
la mínima estatutaria especificada por el Congreso ” Los
abogados citan el período de 13 años desde el paso de
la legislación y en particular los dos años desde el 11
de septiembre del 2001, como las razones para impulsar a la FMCSA”
en los términos más fuertes posibles para reconsiderar
esta abreviación de su papel de control, aprobación y
de imposición de cumplimiento", Los abogados también
recomiendan que la FMCSA debería hacer paralelos por lo menos
los requerimientos del plan de RSPA en su regla final con cobertura
idéntica para el programa de permiso de seguridad federal ”
Onyx comparte también estos comentarios al sugerir que la FMCSA
adopte la lista en la Sec.172.800(b).
La Respuesta de la FMCSA: Un número de consideraciones estuvieron
presentes en el desarrollo de la lista adoptada por la FMCSA en esta
regla final. De hecho, al determinar esta lista para la aplicabilidad
de los requerimientos del permiso de seguridad, la FMCSA analizó
los riesgos y daños potenciales que varios Materiales Peligrosos
en cantidades diferentes pudieran causar si se usan maliciosamente o
como consecuencia de un derrame accidental. Usamos información
de diferentes fuentes para lograr una idea coherente del posible riesgo
que estas cantidades de materiales peligrosos tienen. La FMCSA por ejemplo,
no está de acuerdo con la ATA sobre los efectos que un litro
de un TIH, Zona de Peligro A, pudiera tener en una población
en un ambiente encerrado, o que 55 libras de División 1.1 no
producirían un daño significativo a estructuras vitales
y tipos de materiales.
También
observamos que relacionando a los permisos con las distancias recorridas
y el tiempo en transcurso (además del criterio básico
con respecto a cantidades de materiales) pudiera presentar retos de
logística para la implementación y la imposición
de un requerimiento para un permiso de seguridad.
La FMCSA revisó
el análisis de riesgos para la seguridad de Materiales Peligrosos
y desarrolló evaluaciones de riesgo para accidentes y ataques
terroristas usando materiales peligrosos. Además, la FMCSA consideró
la lista de materiales que el Congreso mencionó específicamente
en los requerimientos estatutarios para la regla de permisos. La lista
desarrollada para esta regla final es el resultado de la identificación
de no solamente materiales que presentan los más altos peligros
al ser transportados, sino también materiales que poseen el riesgo
más alto de causar muertes humanas y daño a la propiedad
y al ambiente si son usados por terroristas o militantes. Estos materiales
también se enfrentan a un alto nivel de regulaciones en las HMR
y FMCSR. Además, la lista de materiales fue desarrollada consultando
a oficiales de RSPA. La lista de materiales del programa de permisos
de seguridad de la FMCSA es un subconjunto de aquellos materiales identificados
por los requerimientos de seguridad de la RSPA. Se ha efectuado todo
esfuerzo para que el programa de permisos encaje en el ámbito
más amplio de las regulaciones de Materiales Peligrosos.
E. Duplicación de Programas de Otras Agencias
La NTTC, la ATA, la APA, Onyx, la ACC, la Alianza y el Departamento
de Transportación de Minnesota recomiendan que la duplicación
de programas pudiera ser substancialmente eliminada si el programa de
permisos de la FMCSA fuera combinado de alguna forma con el programa
de registro de la RSPA. Como se menciona en la referencia anterior “la
primera recomendación es para que la FMCSA use el programa de
registro anual de la Alianza existente para lograr los propósitos
del permiso de seguridad federal propuesto”. En cambio, la Alianza
está de acuerdo con los comentaristas, quienes sugieren que se
use el programa de registro anual de la RSPA en vez de crear un sistema
nuevo y separado.
La NTTC declara que, con ciertas correcciones, el programa de permisos
de la FMCSA puede probar un mejoramiento marginal al programa regulatorio
del Administrador, a pesar de su inherente redundancia con los programas
de los estados y su superposición con el actual “programa
de registro de Materiales Peligrosos de los Transportistas/Embarcadores”
(administrado por RSPA).
La Alianza, IME, Air Products (Productos de Aire), la Asociación
de Gas Comprimido (CGA por sus siglas en inglés), Onyx, y ACC
declaran que la nueva forma l MCS-150B propuesta no es necesaria porque
esta duplica la forma existente MCS-150. La mayoría de estos
comentaristas recomiendan que cualquier información adicional
se pudiera obtener agregándosela a la forma actual. Por ejemplo,
la IME declara “*** solamente nueve de los 28 elementos de datos
en la forma MCS-150B propuesta requieren información que todavía
no está reportada en la forma MCS-150”. Además del
cuestionamiento de la necesidad de dos formas de aplicación separadas,
Onyx solicita que el término “incidentes HM (Incidentes
de Materiales Peligrosos)” se defina porque el punto 20 en la
forma MCS-150 solicita información de cualquiera de los Materiales
Peligrosos que se enumeran en la pregunta 18.
La respuesta de la FMCSA: Fue el intento de la FMCSA en SNPRM el proponer
que se complete la forma MCS-150B en lugar de la forma MCS-150. Esas
entidades que desean un permiso de seguridad completarían la
forma MCS-150B en lugar de la forma MCS-150. De esta manera, l las entidades
que no transportan materiales permitidos no se les presentarían
las secciones de la forma que pertenecen al[[Pág39357]] proceso
de aplicación del permiso., y los transportistas que desean un
permiso, solamente tendrían que completar una forma para la FMCSA
. Además, la pregunta sobre los incidentes durante los dos últimos
años se eliminó porque esa información se podría
obtener con el Departamento de Transportación (DOT).
Nosotros no estamos de acuerdo con los que comentaron que el programa
de permiso de seguridad administrado por la FMCSA se debe combinar con
el programa de registro de la RSPA. Los dos programas sirven dos propósitos
totalmente diferentes y requieren significativamente diferentes tipos
de información de los transportistas. Una forma de aplicación
combinada pudiera confundir a los que aplican y resultar en problemas
serios de datos y de manejo financiero. Además, el programa de
registro no involucra una evaluación de seguridad de los transportistas
cubiertos y por lo tanto no provee mecanismos de aplicación para
las compañías que no cumplen con los requerimientos de
seguridad.
Hay muchas barreras para combinar este proceso de aplicación
para permisos con el proceso de registro de la RSPA, incluyendo las
diferencias en las entidades que aplican para registrarse y para el
permiso de seguridad. De todos modos, la FMCSA, RSPA y otras agencias
del Departamento de Transportación están comprometidas
a reducir la carga de la documentación que resulta del proceso
para aplicar bajo la iniciativa “e- comercio”. La FMCSA
junto con otras agencias de gobierno incluyendo la RSPA, intenta disminuir
la carga al proveer procedimientos para aplicar por medio del Internet.
Las FMCSA pudo reducir la documentación internamente al reemplazar
la forma MCS-160 con la forma MCS-150B. Los esfuerzos futuros para simplificar
y abreviar el proceso relacionado con la aplicación están
siendo considerados constantemente.
F. Para Obtener un Rango de Seguridad
Bajo la propuesta de la Sec. 385.407(a), un transportista debe tener
un rango de seguridad “Satisfactorio” para poder obtener
un permiso de seguridad. La CGA, Air Products (Productos de Aire), ATA,
los abogados, NASSTRAC, CVSA y la Alianza, mientras apoyan en general
el concepto del rango “Satisfactorio, hacen preguntas sobre cómo
se realizará el concepto en la práctica.
La CGA, Air Products (Productos de Aire), la Alianza y NASSTRAC cuestionan
la capacidad para actuar rápidamente, ya sea para determinar
la elegibilidad inicial de un transportista para un rango de seguridad
“Satisfactorio” o para reestablecer ese rango cuando se
ha perdido y el transportista ha tomado los pasos para remediar el problema.
Los abogados se oponen a la propuesta emisión de un permiso de
seguridad temporal hasta por 270 días. Los abogados “creen
que esta característica de propuesta de la regla suplemental
tiene numerosas trampas para la seguridad y que sería norma pública
imprudente el permitir que un transportista sin una revisión
de cumplimiento y de rango de seguridad “Satisfactorio”
pueda asegurar un permiso que sería válido por 9 meses***”.
La Respuesta de la FMCSA: La FMCSA está de acuerdo en que 270
días son demasiado tiempo para un permiso temporal. Los transportistas
que requieren un permiso de seguridad recibirán una revisión
de cumplimiento sobre la fase de dos años en un período
dentro de 180 días de aplicación inicial en vez de los
270 días que se propusieron. Si un permiso de seguridad se revoca
o suspende debido a problemas con el rango de seguridad, hay procedimientos
para devolver el permiso suspendido o revocado cuando los problemas
con el rango de seguridad hayan sido resueltos.
G. Inspecciones Antes del Viaje
GE Nuclear Energy (GE Energía Nuclear) expresó muchas
preocupaciones con los requerimientos de la inspección antes
del viaje. Esto hace aparente que GE Nuclear Energy (GE Energía
Nuclear) no entendió que el requerimiento de esta regla se cumpliría
si se realiza una inspección NAS Nivel VI desarrollada por CVSA.
GE Nuclear Energy (GE Energía Nuclear) también argumenta
que la regulación propuesta establece que si “cualquier
violación de los requerimientos*** se descubre, el vehículo
se deberá colocar “fuera de servicio” y no podrá
moverse ***”. GE Nuclear Energy señala que ciertos embarques
de materiales radioactivos, tales como el combustible irradiado, requieren
que se muevan sin tardanza a lugares seguros, como se define en 10 CFR
parte 73, por razones de seguridad obvias. Por lo tanto GE Nuclear Energy
solicita que las regulaciones propuestas en la parte 385 y en cualquier
otra sección necesaria sea aclaradas para permitir que los vehículos
limitados se muevan a lugares seguros.
Los abogados y CVSA apoyan completamente las propuestas
de la agencia referentes a inspecciones antes de iniciar el viaje, en
cumplimiento con 49 U.S.C. 5105(e), que estas inspecciones deben ser
realizadas por inspectores del gobiernor debidamente entrenados, usando
estándares similares a los del protocolo NAS Level VI (nivel
VI) desarrollado por CVSA. Sin embargo, los abogados también
apoyan decididamente el ampliar los criterios de inspección a
los similares en rigor a aquellos requeridos por CVSA Nivel VI para
todas las Materiales Peligrosos transportadas bajo un permiso de seguridad
federal. CVSA cree que debería expresarse explícitamente
que las inspecciones continuarán en la forma actual, lo que permitiría
que solamente que los oficiales y los inspectores certificados por CVSA
conduzcan las inspecciones.
Respuesta
de FMCSA: En respuesta a las preocupaciones de GE Nuclear Energy (División
de energía nuclear de GE) referentes a un vehículo con
un embarque de ciertos materiales radioactivos que sea puesto fuera
de servicio por cause de la inspección previa al viaje, FMCSA
hace notar que este es un requerimiento para inspección antes
del viaje. Por consiguiente, si un vehículo no cumple con los
requerimientos debe parmenecer en las dependencias del embracador y
no puede permitírsele que haga el transporte. En el evento no
muy factible de que un vehículo sea encontrada en violación
de cualquiera de los requerimientos de la inspección previa del
viaje mientras efectúa el transporte y se le pone fuera de servicio,
dicho vehículo será acompañado por la autoridad
involucrada hasta un lugar seguro de estacionamiento que llene los requerimientos
de seguridad necesarios.
En 49 U.S.C. 5105(e),
se le requiere a la FMCSA que implemente una inspección antes
del viaje para embarques radioactivos de ruta controlada y esto se propuso
en la SNPRM. El estándar Norteamericano (NAS) Nivel VI para inspección
antes del viaje es referido específicamente en las regulaciones
como que cumple los requerimientos para el proceso de la inspección
antes del viaje. En respuesta a la sugerencia de los abogados sobre
aplicar la inspección antes del viaje a todos los materiales
con permiso, no podemos considerar esto en el momento porque no fue
propuesto en la SNPRM.
H. Planes de Ruta
La mayoría de los que comentaron critican y no están de
acuerdo con la propuesta de que un transportista prepare y provea a
sus choferes de una ruta por escrito cubriendo cualquier embarque designado
al hacer la regla.
La SNPRM declara que la adherencia a los planes de ruta incrementará
la seguridad. Aparte de esta declaración concluyente, la FMCSA
no ha explicado los beneficios de seguridad asociados con mantener planes
de rutas por escrito. Basados en la experiencia histórica de
la FMCSA referente al uso de planes para rutas para sustancias radioactivas,
creemos que la Administración tiene a su disposición las
herramientas para cuantificar los beneficios de seguridad que han sido
atribuibles al uso de planes de ruta.
La segunda crítica general es que hay muchas instancias en las
cuales un chofer debe alterar la ruta. Por ejemplo la CGA escribe:
Un vehículo que transporta entregas sensibles al tiempo utilizado
para su transportación puede ser forzado a abandonar una ruta
específica debido a una elevada cantidad de tráfico detenido
. El transportista puede, al realizar la entrega de un embarco cubierto
por esta regla, ser requerido para que recoja un contenedor de un material
similarmente regulado, excediendo el tiempo determinado para regresar.
En esta instancia, no habría un plan de ruta por escrito disponible
para el chofer.
En entregas a muchas ciudades los choferes necesitan determinar sus
rutas en base a las horas de entrega determinadas por el cliente o debido
a congestión l en el proceso de recibos del cliente. El chofer,
en vez de perder tiempo en línea para hacer una entrega, puede
optar por seguir hacia el próximo cliente y regresar a hacer
la entrega posteriormente.. Además esta ser una práctica
productiva, sería especialmente importante cuando se consideran
las regulaciones de horas de servicio.
La mayoría de los que comentaron argumentan que esta propuesta
disminuiría el movimiento legítimo [[Página 39358]]
de materiales y crearía una carga económica significativa,
sin ningún incremento en la seguridad.
Muchos de los comentaristas también se preocupan sobre el requerimiento
de que los choferes corrijan el plan de ruta para mostrar cualquier
desviación del plan original. Air Products (Productos de Aire)
solicita una clarificación sobre cuándo un chofer debe
corregir el plan de ruta por escrito y qué constituye una desviación
que requiera corrección. La NTTC escribe:
Aún bajo circunstancias totalmente legítimas, los choferes
de los vehículos deben ser libres de hacer cambios de rutas aceptables
para evitar congestiones de tráficos extraordinarias, accidentes,
desviaciones, etc. sin tener que hacer a mano notificaciones escritas
en documentos mientras manejan y sin el permiso (o dirección)
de las autoridades de la ley locales.
Finalmente los que comentaron se muestran críticos de los requerimientos
que los transportistas (no los choferes) desarrollen y mantengan los
planes de ruta por escrito. Los Abogados apoyan fuertemente esta propuesta
y declaran:
Los Abogados apoyan ampliamente la propuesta de la FMCSA para un plan
de ruta por escrito, preparado para que todo el tiempo esté en
posesión del chofer, para transportar materiales de Zona Peligrosa
B *** Nosotros también apoyamos totalmente el requerimiento para
que las rutas alternas se permitan solamente bajo la orden específica
las autoridades de la ley, bajo condiciones de auténtica emergencia.
Los Abogados también apoyan la característica adicional
de esta sección de la regla suplemental propuesta, la cual prohíbe
que el chofer prepare el plan de ruta por escrito.
De todos modos, los abogados creen que la FMCSA necesita clarificar
que las correcciones del chofer en plan de ruta por escrito deberán
estar limitadas solamente a rutas alternas dirigidas por autoridades
de la ley o por condiciones de emergencia verificadas, tales como carreteras
y puentes cerrados, incendios en bosques y derrames de material peligroso
en la ruta.
La Respuesta de la FMCSA: La FMCSA reconoce las dificultades para desarrollar
planes de ruta en el campo de Materiales Peligrosos. Los transportistas
con carga sin cupo completo, en particular, podrían tener que
enfrentarse a problemas significativos de logística. Por esto,
la FMCSA no adoptará los requerimientos adicionales del plan
de ruta en esta regla final. En cambio, los requerimientos del plan
de ruta aplicarán solamente a los materiales que actualmente
requieren un plan de ruta (los materiales explosivos con rutas de autopistas
controladas para radioactivos Clase 7 y División 1.1, 1.2 y 1.3).
Los requerimientos para planes de ruta que toman en cuenta los cambios
a los cuales debe enfrentarse el chofer en la ruta se especifican en
la Sec. 397.101 y en la Sec. 397.67 de este sub capítulo.
La agencia cree que es importante requerir que se lleve el número
de teléfono de la compañía en el vehículo,
para que cuando se llame, sea contestado por un empleado de la compañía
o representante de la misma, para confirmar que el vehículo está
dentro de la ruta correcta para esa entrega. La FMCSA cree que aunque
el requerimiento del contacto por teléfono abarca menos que el
plan de ruta por escrito, de todas formas provee un nivel muy alto de
seguridad. Este proporciona a los oficiales de la ley un mecanismo para
revisar que el vehículo no haya sido desviado muy lejos de su
trayectoria prevista. Por ejemplo, si una embarcación de material
permitido procedente de Baltimore, MD está en Ohio mientras debería
estarse dirigiendo hacia Atlanta, Georgia, un oficial de la ley querría
confirmar con la compañía que este embarque o carga está
“fuera de ruta” y pudiera estar robado o desviado. De la
única forma que un oficial de la ley podría confirmar
la destinación y origen de un material sería contactando
a la compañía de autotransporte, porque los documentos
de la entrega del material del embarque no requieren la dirección
de su destino.
I. Plan de Comunicaciones
La regla propuesta incluye una provisión para que se instale
un sistema de comunicaciones en cada vehículo usado para transportar
Materiales Peligrosos, enumerada en la Sec. 385.403(a), para permitir
al operador del vehículo que contacte inmediatamente, de ser
necesario, a la compañía de autotransporte durante el
curso de la transportación de los Material Peligrosos. La regla
propuesta también consideró que cada operador o chofer
debe ser entrenado para el uso del sistema de comunicaciones. Todos,
a excepción de uno de los que comentaron sobre este tema se opusieron
a estos requerimientos. Muchos de los que comentaron dijeron que ni
los teléfonos celulares ni los dispositivos de rastreo vía
satélite cumplirían con esta provisión. Los comentaristas
declaran que los teléfonos celulares no están instalados
en el vehículo como se requiere la provisión y que hay
muchas regiones del país en donde el uso del celular es limitado
o no está disponible. Además, ellos se dieron cuenta de
que los dispositivos para rastreo vía satélite solamente
funcionan cuando hay una “línea de contacto” directa
entre la antena del vehículo y el satélite de relevo.
La regla propuesta incluyó nuevos requerimientos para que el
chofer se comunique con la compañía de autotransporte
una vez cada dos horas, mientras transporta un material para el cual
se requiera un permiso de seguridad. Muchos de los que comentaron se
opusieron a este nuevo requerimiento, presentando tres críticas.
Primera, muchos de los que comentaron discutieron preocupaciones sobre
el chofer teniendo que usar el teléfono celular mientras conduce
o el tener que salir de las rutas de conducción para poder hacer
la llamada telefónica requerida. Segunda, muchos de los que comentaron
mencionaron la responsabilidad adicional que crearía el procedimiento
de la llamada. La tercera crítica a la notificación cada
dos horas es que la propuesta está en conflicto con los requerimientos
de las horas de servicio del chofer.
Además, la FMCSA propuso que una compañía de autotransporte
debe contactar a las autoridades de la ley si el chofer no se ha comunicado
en tres horas. Los que comentaron llaman a esta propuesta irracional,
cargosa, confusa y potencialmente irrealizable. Nueve de los diez que
hicieron comentarios recibidos sobre este tema pidieron a la FMCSA aclarar
a qué autoridades de la ley se deberá contactar. Por ejemplo,
muchos de los que comentaron dijeron que un vehículo puede viajar
entre varias jurisdicciones en un tiempo corto, o sea que hay varias
opciones de diferentes autoridades del a ley (Federal, Estatal y local)
para que un transportista contacte.
Los abogados apoyan ampliamente la iniciativa de la FMCSA sobre la Prueba
Operacional de Campo para probar una amplia variedad de tecnologías
de seguridad para ser usadas dentro de la cadena de entrega de Materiales
Peligroso a los destinatarios. Los abogados aplauden esta investigación
vigorosa de tecnologías suplementarias de seguridad y la buena
voluntad de la agencia para considerar la modificación de los
contornos de sus sistema de permisos de seguridad en vista de lo que
encontraron estas tecnologías de ensayo. Los Abogados también
enfatizan que el uso de tecnologías de rastreo a control remoto
para asegurar la adherencia a los planes de ruta y para asegurarse de
que los choferes no violen los límites de las horas de servicio,
es crucial para el avance de la seguridad de los Materiales Peligrosos.
Junto con la propuesta de hacer estas llamadas, la FMCSA propuso un
requerimiento de mantenimiento de control de las llamadas. La IME, Air
Products (Productos de Aire) y ACC objetan la propuesta para que los
autotransportistas creen y luego deban mantener por seis meses el control
de las comunicaciones de su chofer. La IME comenta que las compañías
con un gran número de choferes y personal de entregas pueden
sentirse abrumadas por las demandas de mantener y consolidar controles
por escrito que incluyan comunicaciones de rutina. A Air Products (Productos
de Aire) le gustaría saber la frecuencia para actualizar el registro
de comunicaciones; en algunos casos puede tomar un tiempo considerable
el conocer las causas o factores que previnieron la comunicación
del chofer con la empresa. La ACC declara que el mantener un registro
de esta naturaleza requeriría recursos substanciales de personal
y dejar un beneficio muy pequeño de seguridad.
La Respuesta de la FMCSA: La FMCSA está de acuerdo con los que
comentaron que los requerimientos de comunicaciones propuestos en la
SNPRM pudieran presentar problemas de logística. Además,
estamos trabajando con RSPA en una reglamentación de seguridad
bajo docket HM-232A. La FMCSA no quiere crear requerimientos en esta
reglamentación antes de que se complete la iniciativa de la Prueba
Operacional de Campo y la reglamentación HM-232ª [[Página
39359]]. Esencialmente la propuesta original de la FMCSA fue un esfuerzo
para desarrollar un sistema de rastreo de baja tecnología (“low-tech”)
pararon el fin de mantener un control de materiales permitidos por medio
del uso de la comunicación con el chofer de los embarques. Sin
embargo, si el sistema es muy incómodo fallará en obtener
la meta. Por lo tanto, los requerimientos en esta regla final crean
un sistema básico de rastreo de información que permite
flexibilidad. Con un marco de trabajo básico, la FMCSA trabajará
con RSPA en su proceso de reglamentar la seguridad para desarrollar
medidas futuras de seguridad.
Los requerimientos en la regla final actual para que las compañías
desarrollen un plan de comunicaciones requiriendo por lo menos dos llamadas
al día, es un esfuerzo para minimizar la pesada carga para la
industria, mientras se crea una estructura básica para mantener
la información de control de los vehículos, Ésta
es probablemente una práctica actual con muchos choferes, quienes
ponerse en contacto con su compañía dos veces al día
(o al cargar y entregar una carga), y la FMCSA cree que este es un requerimiento
mínimo para asegurar que los embarques de alto peligro tienen
un cierto tipo de mantenimiento de control y monitoreo. La FMCSA no
requiere que los choferes cumplan con este requerimiento usando el teléfono
celular mientras se encuentran conduciendo el vehículo, o que
hagan una parada adicional. La agencia cree que el requerimiento de
las dos veces al día es consistente con el la práctica
actual y puede cumplirse sin hacer paradas adicionales. Debido a la
disminución en el número de llamadas requeridas, el mantener
el control de estas llamadas no presenta la misma carga que el mantener
el control del número de llamadas propuestas por la SNPRM.
Además, el proporcionar en la regla final el teléfono
del Centro de Coordinación de Seguridad en el Transporte (TSA
Transportation Security Coordination Center), y el recomendar en vez
de requerir que las compañías o los choferes llamen al
centro si la notificación es tardía o no se ha presentado,
reducirá el número de “llamadas falsas”. La
FMCSA también cree que esto dará más flexibilidad
a las compañías que rastrean sin exactitud la información
sobre sus embarques, mientras que también se provee una vía
para reportar embarques perdidos o robados.
La FMCSA tiene en cuenta que el número reducido de llamadas requeridas
en la regla actual disminuye substancialmente la pesada carga de la
documentación. Además, la flexibilidad provista por este
requerimiento debe atender a las preocupaciones de los que comentaron
sobre los requerimientos de la documentación. La FMCSA permite,
a beneficio de la flexibilidad, el requerir que las compañías
tengan un sistema para mantener el control de las llamadas hechas bajo
el plan de comunicaciones. Ya sea el chofer o la compañía
puede mantener un registro de cuándo y de dónde se hicieron
las llamadas. Cualquiera que sea la forma una en la cual una compañía
desea mantener esta información, dicha información debe
estar disponible para un oficial de la ley cumplimiento si este lo requiere.
J. Documentación del Permiso
La CGA, Air Products (Productos de Aire), NASSTRAC y ACC apoyan la propuesta
de la FMCSA de no requerir que el número del permiso de seguridad
del transportista aparezca en los documentos de la entrega, pero afirma
que a la compañía se le seguirá requiriendo que
mantenga una copia del permiso de seguridad o que tenga otro documento
que muestre el número del permiso en el vehículo que transporta
el material peligroso designado. Los que comentaron sobre el punto sugieren
que si la aplicación de registro para el Certificado de Registro
de los materiales peligrosos se usó para emitir un permiso de
seguridad, un solo documento podría contener el registro y el
número(s) de permiso de seguridad, reduciendo de esta forma el
esfuerzo administrativo y la pesada carga de la documentación
del chofer. La ATA expresa que, en la medida que la evidencia del permiso
se requiere en el vehículo, ese documento debería combinarse
con el certificado de registro de la RSPA o documento del Programa Uniforme
de los estados y la FMCSA no debería buscar la creación
de un nuevo certificado separado para el vehículo.
La NASSTRAC también apoya la decisión de la FMCSA de dejar
para otra ocasión la implementación del requerimiento
estatutario para que los embarcadores puedan ofrecer una determinada
mercancía designada “solamente si el transportista tiene
un permiso de seguridad”. La NASSTRAC sugiere que este requerimiento
se puede llenar de forma menos pesada, tal como la de adjuntar los permisos
a los contratos con el requerimiento de que la compañía
notifique al embarcador inmediatamente sobre cualquier cambio en su
situación. O puede cumplirse en forma más pesada, tal
como requerir que los embarcadores confirmen la situación del
permiso de la compañía cada vez que se ofrece una embarcación
de mercancía. La NASSTRAC no apoyaría la última
opción.
La Alianza pregunta sobre la declaración en el preámbulo
de la SNPRM: “A un oficial de la ley local o del estado le sería
posible confirmar la validez de este número (número del
permiso de seguridad) mediante información de tiempo-real o cerca
del tiempo-real hecha fácilmente accesible por la FMCSA. “La
Alianza quiere saber qué sistema proveería esta información
y cómo se usaría dicho sistema.
La Respuesta de la FMCSA: Es esencial para los propósitos del
cumplimiento que se requiera el número del permiso de la compañía
de autotransporte o la copia de su permiso. De otra manera sería
imposible para un inspector de carreteras determinar si la compañía
tiene un permiso válido, vigente. Usando un sistema de base de
datos en la computadora o llamando a una instalación con acceso
a estos sistemas permite el rastreo de tiempo real o de cerca de tiempo
real control de los números de permisos por medio de los sistemas
actuales de la FMCSA.
Como este programa no ha sido combinado con el programa de registro
de la RSPA, la FMCSA no requiere que el número del permiso esté
en la declaración del registro de la RSPA. Sin embargo, una compañía
que desea presentar todos los números de registros o de permiso
juntos, tendrá la flexibilidad de mostrar el número del
permiso en cualquier documento que esta desee.
K. Exigencia de Cumplimiento
Los abogados apoyan ampliamente el criterio bajo el cual un permiso
de seguridad será sujeto a negativa, suspensión o revocación,
pero preguntan sobre la aclaración de los términos de
cada una de las tres acciones. Como el permiso para seguridad de Materiales
peligrosos (HM) atiende a una subcategoría de los Materiales
Peligrosos que se juzga especialmente peligrosa y digna de supervisión
y una aprobación Federal adicional, la agencia debe especificar
un período mínimo que debe transcurrir antes de que el
transportista pueda volver a aplicar para un permiso de transporte de
Materiales Peligrosos (HM) después que el permiso se suspendió
o revocó. Los abogados sugieren que se establezca un mínimo
de 30 días para suspensión y un período mínimo
de 90 días por revocación antes que el transportista pueda
intentar recobrar el estado de su permiso de seguridad.
La Respuesta de la FMCSA: Cualquier violación de la regla de
permiso cae bajo la provisión de penalidad del estatuto para
materiales peligrosos (HM), que se encuentra en 49 U.S.C. 5123. Hemos
modificado el título del párrafo (e) en el Apéndice
B a la parte 386 para reflejar esto. La FMCSA ha compilado una lista
de violaciones críticas y agudas que pudieran afectar el rango
de seguridad de una compañía, determinando la suspensión
o revocación de un permiso de seguridad, junto con la lista de
otras acciones que pudieran llevar a la revocación o suspensión
de un permiso.
Al violar estos requerimientos una primera vez, el permiso se suspenderá
hasta que se atiendan los problemas. La segunda vez que a un transportista
se le encuentre violando estos requerimientos, el permiso le será
revocado por un año. La decisión de negar un permiso está
descrita en la Sec. 385.405 y 382.407.
Aunque no recibimos comentarios sobre este tema, la FMCSA retiró
la lista SafeStat como la razón de negar un permiso porque la
lista SafeStat es redundante en vista del número de accidentes,
el porcentaje de fuera-de-servicio y el criterio del requerimiento de
seguridad para la negativa.
L. Análisis de Costo-Beneficio
Los 10 que comentaron enfocaron el tema de costo y beneficio, cuestionando
virtualmente todas las suposiciones y estimados de la FMCSA con respecto
a costo, beneficios o a ambos. Estos comentaristas son IME, CGA, ATA,
COSTHA, NASSTRAC, Motor Freight Carriers Asociación (MFCA), Alanza,
[[Página 39360]], Fisher Scientific, BPC y un individuo
ATA, COSTHA, MFCA, BPC y Fisher Scientific cuestionan la suposición
de la FMCSA de que actualmente el 90 por ciento de vehículos
de transportistas o los choferes están equipados con teléfonos
celulares o algún tipo de equipo de comunicaciones. MFCA estima
que los costos de dispositivos de comunicación para la industria
sería “10 veces el estimado total de la FMCSA, de $125,000
dólares”
IME, ATA, Alianza,COSTHA y Fisher Scientific, cuestionan el estimado
de la FMCSA sobre la reducción de un 25 por ciento en el número
de accidentes de Materiales Peligrosos (HM) resultantes de esta reglamentación.
NASSTRAC, IME y ATA cuestionan el uso del 11 de septiembre como base
para el estimado de los costos de in incidente intencional de materiales
peligrosos y los beneficios potenciales de evitar tal incidente. ATA
declara:
El usar el 11 de septiembre, 2001, para los estimados de incidentes
es inapropiado en el contexto de discutir el costo de un camión
bomba con alguna cantidad de Materiales Peligrosos (HM) regulados. Primero,
el ataque del 11 de septiembre no fue un solo ataque terrorista; fue
la coordinación de cuatro ataques separados. Segundo, los instrumentos
usados en los ataques fueron aviones, no camiones. Tercero, los daños
de los ataques no fueron causados por el lanzamiento de los Materiales
Peligrosos que están sujetos as esta regla propuesta. Como tal,
los estimados del costo utilizados no cumplen con las pautas de calidad
de la información del Departamento de Transportación (DOT)
y por lo tanto son arbitrarios y caprichosos.
ATA declara después que basándose en la suposición
propia de la FMCSA de que la SNPRM frustrará uno de los próximos
miles de atentados terroristas, “esperaríamos que esta
regla evitará un ataque terrorista en los próximos 5,000
años”.
La Respuesta de la FMCSA: El costo del equipo de comunicación
fue parcialmente responsable de la reducción de llamadas telefónicas
requeridas que hizo la FMCSA, y de permitir que las llamadas se hagan
en el momento que haya acceso a teléfonos públicos o donde
haya teléfonos disponibles para los clientes. La FMCSA a prestado
atención a muchos comentarios concernientes al uso de eventos
terroristas en el análisis de costo-beneficio para esta regla
final. Por ejemplo.: en vez de usar una determinada posibilidad de que
esta regla pudiera prevenir un ataque terrorista, hemos efectuado un
análisis simple para mostrar el margen de posibles beneficios
que dependen de la probabilidad de que la regla prevendrá un
ataque terrorista. Se estimula a los lectores para que se refieran al
análisis del costo-beneficio total en el registro para discusiones
más amplias sobre estos temas.
IV. Avisos y Análisis de la Reglamentación
Orden Ejecutiva 12866 (Planeamiento y Revisión Reguladora) y
Normas y Procedimientos Reguladoras del DOT (Departamento de Transportación)
La FMCSA ha determinado que esta reglamentación es una acción
regulatoria significativa dentro del significado de la Orden Ejecutiva
12866, y es significativa también dentro del significado de las
normas y procedimientos del Departamento de Transportación de
EE.UU. (DOT Orden 2100.5 con fecha del 22 de mayo, 1980; 44 FR 11037,
del 26 de febrero, 1979) debido al inoran interés público
en los temas relacionados con los Materiales Peligrosos permitidos.
El análisis de la FMCSA determina que los costos del primer año
para implementar el programa de permisos establecido en la regla final
son de $5.3 millones de dólares. Los costos anuales estimados
para los transportistas de Materiales Peligrosos (HM) y de la FMCSA,
resultando en costos totales descontados sobre un período de
10 años de $33.9 millones de dólares.
Los costos anuales estimados por FMCSA para transportistas de Materiales
Peligrosos (HM) son de $4.8 millones de dólares, resultando en
costos descontados totales en un período de 10 años de
$33.9 millones de dólares. Los beneficios anuales estimados resultado
de una mejoría de seguridad derivada de la disminución
de accidentes de Materiales Peligrosos HM son de $3.6 millones de dólares,
los cuales resultan en un total de beneficios de seguridad descontados
en un período de 10 años de $ 25.3 millones. Los beneficios
de seguridad adicionales también se han obtenido porque las provisiones
de la regla obstaculizarán a los terroristas. Aunque no podemos
predecir los beneficios reales de la seguridad o el número y
tamaño de actos terroristas en el futuro, los beneficios de seguridad
claramente serán inmensos si la regla previene un acto terrorista
aún de una fracción del tamaño de la calamidad
de las Torres Gemelas. Además, con base en el análisis
de sensibilidad realizado para los beneficios de seguridad de la regla,
usando los costos de terrorismo previstos en una regla reciente de RSPA
que establece requerimientos para los planes de seguridad, entonces
el programa de permisos tiene por lo menos la probabilidad de uno-de-diez-mil
de evitar un ataque terrorista anualmente, o $17.5 millones de dólares
descontados en 10 años. Esto resulta en un beneficio neto para
la sociedad. La FMCSA tampoco cuantificó los beneficios secundarios
de la regla de evitar el daño a la propiedad, daño al
medio ambiente, costos para de limpieza y evacuaciones, debido a la
falta de certeza asociada con estos estimados.
La intensión al reglamentar es el mejorar la seguridad de los
embarques de Materiales Peligrosos (HM). Esta regla incluye requerimientos
para los transportistas de ciertos Materiales Peligrosos (HM) con el
fin de obtener un permiso de seguridad de la FMCSA. Para obtener un
permiso, los transportistas deben cumplir con estándares de seguridad
y establecer un sistema para comunicarse con los choferes, ya sea telefónicamente
o por medio de un dispositivo electrónico. La FMCSA conducirá
evaluaciones para los transportistas para asegurar el cumplimiento con
la forma de operación, seguridad y estándares de seguridad.
A los transportistas con un rango de seguridad menos que Satisfactorio
se les prohibirá que transporten Materiales Peligrosos (HM) que
requieran un permiso.
El análisis presentado en esta evaluación reguladora se
enfoca en los beneficios y costos de un programa de permisos, cubriendo
solamente cierto grupo de Materiales Peligrosos (HM)con alto nivel de
peligrosidad. La regla final adopta una lista ligeramente ampliada,
la cual abarca la lista estatutaria y de materiales adicionales de explosivos
y tóxicos por inhalación (TIH) considerados apropiados
en ciertas cantidades. En seguida se suministra la lista de materiales
que requieren un permiso de acuerdo con esta regla final: