Este documento no contiene la versión OFICIAL que se publica en el REGISTRO FEDERAL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE [4910-EX-P] Administración Federal de Seguridad del Autotransporte Nº 49 del Código de Regulaciones Federales (CFR) Parte 385 [Número del Registro de Resúmenes-Docket Nº FMCSA-98-3299] Número de Identificación (RIN) 2126-AA35 Sistema de Monitoreo de Seguridad e Iniciativa de Conformidad para los autotransportistas domiciliados en México que operan en los Estados Unidos. AGENCIA: Administración Federal de Seguridad del Autotransporte (FMCSA), Departamento de Transporte (DOT). ACCIÓN: Regulación final-provisional (IFR); solicitud de comentarios. RESÚMEN: La FMCSA implementa un sistema de monitoreo de seguridad e iniciativa de conformidad diseñados con el objeto de efectuar una evaluación continua de la aptitud de seguridad de todos los transportistas domiciliados en México, dentro de los 18 meses posteriores de que se les haya otorgado un Certificado de Inscripción en el Registro, (a los fines de este documento denominado Certificado de Inscripción) o autorización operativa para operar en los Estados Unidos. Esta regla incluye requisitos que no fueron propuestos en el Aviso de Proyecto de Reglamentación (NPRM por su sigla en inglés), pero que son necesarios para cumplir con lo dispuesto por el Acta de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte correspondiente al año fiscal 2002, que fuera proclamada ley en diciembre de 2001. La regla establece también los procedimientos de suspensión y revocación para Certificados de Inscripción provisionales y autorización operativa e incorpora un criterio a ser utilizado por la FMCSA en la evaluación del ejercicio de los "controles básicos de gestión segura necesarios para garantizar la operación de servicio de transporte de conformidad con las normas de seguridad" (a los fines de este documento, el encomillado de este párrafo será citado como controles básicos de gestión segura), por parte de los transportistas domiciliados en México. Por lo tanto, la FMCSA publica la presente acción como regla final-provisional y demora la fecha de entrada en vigor con el objeto de considerar los comentarios adicionales del público relativos al sistema de monitoreo de seguridad para los transportistas domiciliados en México. Las revisiones sobre esta medida forman parte de los esfuerzos efectuados por la FMCSA para garantizar la operación en conformidad con las normas de seguridad dentro de los Estados Unidos de los transportistas domiciliados en México. FECHAS: Esta IFR es efectiva el 3 de mayo de 2002. Debemos recibir los comentarios antes del 18 de abril de 2002. DOMICILIOS: Usted puede presentar sus comentarios escritos por correo postal, facsímil, correo electrónico o entregarlos en mano en Docket Management Facility, United States Department of Transportation, Dockets Management Facility, Room PL- 401, 400 Seventh Street, SW., Washington, DC 20590-0001 Facsímil (202) 493-2251, en línea: http://dmses.dot.gov/submit. Usted debe incluir en su comentario el número Docket que figura en el encabezado del presente documento. Usted puede examinar y copiar todos los comentarios en el domicilio que se detalla más arriba de lunes a viernes en el horario de 9 a.m. a 5 p.m., e.t., exceptuando los días feriados Federales. También puede ver todos los comentarios o descargar una copia electrónica de este documento del Docket Management System (DMS) del Departamento de Transporte visitando en línea: http://dms.dot.gov/search.htm ingresando los cuatro últimos dígitos del número de registro en el Docket que figuran en el encabezado del presente documento. El DMS se encuentra disponible 24 horas al día, 365 días al año. Bajo la sección de ayuda del sitio web ("help" Section) puede obtener asistencia y directivas para la realizar una presentación electrónica. Si usted desea que lo notifiquemos de la recepción de sus comentarios, por favor incluya un sobre o tarjeta postal a su nombre incluyendo el franqueo postal, o imprima, luego de presentar sus comentarios, la página de aviso de recibo que se encuentra en línea. Los comentarios recibidos con posterioridad a la fechad de cierre, se incluirán en el Docket y serán considerados en la medida de nuestras posibilidades prácticas. PARA MAYOR INFORMACIÓN TOME CONTACTO CON: Sr. Michael Lamm, (202) 366-9699, FMCSA, 400 Seventh Street, SW., Washington, D.C. 20590. El horario de atención es de 7:45 a.m. a 4:15 p.m., e.t., de lunes a viernes, exceptuando los días feriados Federales. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA: Antecedentes La FMCSA publicó el Aviso de Proyecto de Reglamentación (NPRM) para esta medida el día 3 de mayo de 2001 (66 FR 22415) junto con dos Avisos de Proyecto de Reglamentación relacionados, proponiendo cambios en los formularios y procedimientos para la solicitud de operación de servicio de transporte en los Estados Unidos de los transportistas domiciliados en México. La FMCSA publica concurrentemente con esta medida, una regla final - provisional y una regla final para dichos dos Avisos de Proyecto de Reglamentación. Los preámbulos de dichas reglas establecen los antecedentes e historia de los temas relacionados al Tratado de Libre Comercio de América del Norte TLCAN (NAFTA por su sigla en inglés) y no serán repetidos aquí. En fecha 18 de diciembre de 2001, el Presidente aprobó con su firma la Ley de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte correspondiente al año fiscal 2002 P.L. 107-87 (el Acta). La Sección 350 del Acta prohíbe el gasto de fondos asignados a la revisión o al procesamiento de solicitudes de transportistas domiciliados en México para operar más allá de las zonas comerciales de municipalidades en los Estados Unidos que se encuentren en la frontera mexicana (transportistas de larga distancia domiciliados en México) hasta tanto la FMCSA y el Departamento de Transporte tomen varias medidas específicas al respecto. Estas medidas incluyen la conducción de exámenes de seguridad de preautorización de los transportistas de larga distancia domiciliados en México y el cumplimiento de determinados requisitos de inspección, personal, reglamentaciones e informes. Como resulta pertinente al proceso de reglamentación, la Sección § 350(a)(2) del Acta requiere que la FMCSA lleve a cabo una revisión de conformidad completa de las normas de seguridad de transporte a los transportistas de larga distancia domiciliados en México dentro de los 18 meses posteriores al otorgamiento provisional de autorización operativa. La Sección 350(a)(5) dispone la inspección obligatoria de todos los vehículos comerciales de los autotransportistas de larga distancia domiciliados en México, que no exhiban un marbete válido expedido por la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales (CVSA por su sigla en inglés), a menos que al transportista se le hubiera otorgado permiso operativo permanente por tres años consecutivos. De acuerdo a lo expuesto, nos encontramos revisando la regla propuesta para implementar el requisito de revisión de conformidad. También estamos disponiendo el requisito de exhibición de marbete válido CVSA en los vehículos para todos los transportistas de larga distancia domiciliados en México que ingresen a los Estados Unidos mientras se encuentren operando bajo estatus provisional. Resumen de los comentarios presentados por las partes La agencia recibió 200 comentarios. Los comentarios fueron presentados ya sea por uno o por los tres Avisos de Proyecto de Reglamentación de fecha 3 de mayo. Las discusiones que se presentan a continuación, presentan comentarios sustantivos relevantes para el monitoreo de seguridad y sistema de supervisión. Los comentarios serán categorizados como sigue: (1) Diez Senadores de los Estados Unidos: Senadores Max Baucus, Evan Bayh, Jeff Bingaman, Thomas A. Daschle, Richard J. Durbin, Tom Harkin, Edward M. Kennedy, John F. Kerry, John Kyl, y Ron Wyden, presentaron de manera conjunta un grupo de comentarios al Presidente, quien los envió al Docket. (2) Más de 180 ciudadanos. Ciento dieciséis ciudadanos presentaron una carta tipo de "Alerta de Acción Urgente" compilada y distribuida por la organización Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH) o aludieron a recomendaciones incluidas en la carta tipo. Las sugerencias de CRASH son discutidas más adelante en el presente documento. También se recibieron comentarios de parte de 20 ciudadanos de Tucson- Green Valley, Arizona. (3) Cuatro asociaciones mexicanas: la Asociación Nacional de Transporte Privado, Cámara Nacional del Autotransporte de Carga A.C. (CANACAR), la Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo y la Central de Servicios de Carga de Nuevo Laredo (CenSeCar). (4) Cuatro organizaciones gremiales: American Federation of Labor and Congress of Industrial Organizations (AFL-CIO), Amalgamated Transit Union (ATU), International Brotherhood of Teamsters (Teamsters), y AFL-CIO's Transportation Trades Department (TTD) en representación de 33 sindicatos. El TTD presentó comentarios por separados de la AFL-CIO, su organización matriz. (5) Cuatro asociaciones de autotransportistas: American Bus Association (ABA), American Trucking Associations, Inc., (ATA), California Trucking Associations (CTA), y Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA). (6) Tres asociaciones de transporte de Texas: San Antonio Free Trade Alliance, Association of Laredo Freight Forwarding Agents, y Laredo Transportation Association. (7) Cuatro grupos que abogan por la seguridad en el transporte: CRASH, Public Citizen, American Automobile Association (AAA), y Advocates for Highway and Auto Safety (AHAS). (8) Cuatro grupos medioambientalistas que presentaron una respuesta unificada a la procura de comentarios: Friends of the Earth, Sierra Club, Natural Resources Defense Council y Center for International Environmental Law. (9) Tres agencias de ejecución de la ley: el Fiscal General de California, la Patrulla de Autopistas de California, y el Departamento de Seguridad Pública de Arizona. (10) Dos asociaciones en representación de las agencias de cumplimiento y licencias del Estado: Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) y American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA). (11) Tres autotransportistas: United Parcel Service (UPS), Greyhound Lines y Transportes Quintanilla S.A. de C.V. (12) Cada una de las siguientes organizaciones presentó un comentario: Transportation Lawyers of America, Air Courier Conference of America, Transportation Consumer Protection Council, Laredo Chamber of Commerce, National Association of Independent Insurers (NAII), y American Insurance Association (AIA). Discusión de los comentarios presentados al Aviso de Proyecto de Reglamentación A los fines del presente documento, las municipalidades adyacentes a México en Texas, New Mexico, Arizona y California y las zonas comerciales de dichas municipalidades serán denominadas como "zonas fronterizas." Senadores de los Estados Unidos Los Senadores Baucus, Bayh, Bingaman, Daschle, Durbin, Harkin, Kennedy, Kerry, Kyl y Wyden sostienen que el gobierno de México no cuenta con un sistema de seguridad para camiones equivalente al estipulado por ley en los Estados Unidos. Los senadores declaran que México no cuenta con leyes que regulen las horas de servicio y que sólo recientemente, se ha propuesto la utilización de planillas para el registro de antecedentes de conducción. Por lo tanto, los Senadores creen que los conductores de camiones que crucen la frontera, podrían ingresar a las autopistas de los Estados Unidos en estado de fatiga. Los Senadores destacan que el Inspector General del Departamento de Transporte ha declarado repetidamente que "el cansancio es uno de los principales factores en los accidentes de vehículos comerciales." Los Senadores creen que "la falta de suficientes recursos para la inspección en la frontera y el período de espera de los 18 meses propuestos entre la aprobación general de las solicitudes de los conductores de camiones que crucen la frontera y la aplicación de las medidas de seguridad significa que los camiones podrían ingresar fácilmente a los Estados Unidos excediendo los límites federales de peso y volumen, una condición inherente tanto a la mayor peligrosidad para los viajeros y más presión sobre nuestras carreteras." Los Senadores instaron al Presidente a no otorgar más certificados operativos hasta tanto la administración complete las revisiones de conformidad in situ y garantice la seguridad de los viajeros estadounidenses. CRASH "Urgent Action Alert" Carta tipo y Extracto Ciento dieciséis personas presentaron comentarios repitiendo una o más de las frases sugeridas por la "Alerta de Acción Urgente" de CRASH. Dichas frases son las siguientes: (1) Permitir que los transportistas mexicanos operen durante 18 meses, con anterioridad a la realización de una auditoría de seguridad por parte de funcionarios de los Estados Unidos, es totalmente inaceptable. Las auditorías o revisiones de seguridad deben ser efectuadas antes de que se les permita a los transportistas mexicanos ingresar a los Estados Unidos. (2) Los formularios de solicitud y su procesamiento son importantes y necesarios pero, como miembro de CRASH y como preocupado defensor de la seguridad en las autopistas, la frontera Estados Unidos -México debería permanecer cerrada al cruce de camiones, como resultado de la implementación del TLCAN, hasta tanto se implementen estándares significativos de seguridad y se incremente, de manera importante, la supervisión de conformidad con dichos estándares a ambos lados de la frontera. (3) Ninguna vida humana debe ser sacrificada en nombre del cruce de camiones a través de la frontera bajo el NAFTA (sic). Individuos El Sr. Al Feuer comentó por escrito, que la frontera debe estar abierta para el tráfico de camiones. También cree que las inspecciones/auditorías de seguridad no deben ser requeridas antes de permitir a los camiones su ingreso a los Estados Unidos. El Sr. Feuer razona que una auditoría efectuada por adelantado puede resultar injusta y estadísticamente impracticable dado que muchos conductores mexicanos no estarán en condiciones de leer las señales de los caminos y las marcaciones escritas en idioma inglés. El Sr. Feuer cree que "sería injusto pretender que los camioneros mexicanos alcancen los mismos estándares de seguridad que los conductores de camiones de los Estados Unidos que sí pueden leer inglés." El Sr. Feuer sostiene que realizar las revisiones por anticipado, no sería conveniente desde el punto de vista del costo, y que sí sería más conveniente permitir a los transportistas domiciliados en México el ingreso a nuestras autopistas por un período de 18 meses y luego auditar los resultados. El Sr. Feuer comenta por escrito, "la FMCSA puede fácilmente recabar datos de investigaciones de accidentes a través de los sistemas informáticos de las computadoras de varias agencias locales y estatales de ejecución de la ley. Luego, será simplemente una operación de suma del número de víctimas mortales y heridos estadounidenses como resultado de la operación de manera insegura por parte de los conductores de camiones mexicanos. A aquellos conductores domiciliados en México que hubieran causado más víctimas mortales y heridos que los conductores estadounidenses se les puede prohibir la operación en las autopistas de Estados Unidos y a aquellos conductores mexicanos que hubieran causado menos víctimas mortales y heridos que los conductores americanos podrían continuar conduciendo dentro de los Estados Unidos. Como resultado ésta es su auditoría." El Sr. Mark Pizenche, un lector de la publicación Land Line, piensa que los requisitos son buenos en la medida que puedan ser aplicados. Él sugiere que se identifique a los camiones mexicanos de manera tal que sean fácilmente reconocibles, como por ejemplo, con una bandera en la licencia. Residentes de Green Valley, Arizona El Sr. Elmer Silaghi, un residente de Green Valley, está comenta su preocupación sobre las condiciones de seguridad a lo largo de la autorruta Interestatal 19 próxima a Green Valley, en una comunidad de retiro ubicada entre Nogales y Tucson, Arizona. Él cree que la implementación de las disposiciones de acceso del TLCAN (NAFTA) exacerbarán la ya existente congestión de tráfico de vehículos comerciales en la comunidad. El Docket también recibió 19 comentarios de parte de residentes de Tucson y Green Valley expresando idéntica preocupación a la manifestada por la carta del Sr. Silaghi. Asociaciones Mexicanas La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga A.C. (CANACAR) se opone a la propuesta. Sostiene que los requisitos de entrada propuestos son muy dificultosos. Declara que "desafortunadamente, de manera consciente o inconsciente, las tres propuestas de la FMCSA están impregnadas de sentimientos antiamexicanos encubiertos bajo la forma de preocupación por la seguridad en las autopistas.basándose sobre presunciones falsas." CANACAR cree que los camiones mexicanos son más seguros que aquellos que operan en la industria de transporte por camiones de los Estados Unidos. Para apoyar su posición, CANACAR declaró que la tasa de fuera-de-servicio (OOS por su sigla en inglés) entre las compañías de carga de los Estados Unidos y México no es muy diferente. La Asociación de Agentes Aduanales de Nuevo Laredo y la Central de Servicios de Carga de Nuevo Laredo (CenSeCar) tienen comentarios similares. Ambos creen que la imposición de inspecciones para los transportistas de corta distancia en la zona fronteriza, podría impactar el flujo eficiente de tránsito, como así también ser una práctica injusta al ser comparada con la de la frontera norte. Estas organizaciones afirman que las dos fronteras son diferentes y que en este caso no debería aplicarse un enfoque de trazo tan grueso. También se encuentran preocupados por la falta considerable de personal en las agencias del gobierno localizadas en la frontera. Estas organizaciones creen que la imposición de mandatos infundados y nuevos procedimientos sin la consideración de la cantidad de personal asignado para su implementación es categóricamente equivocada y falta de visión. Organizaciones gremiales AFL-CIO, ATU, TTD, y Teamsters argumentan que la apertura de la frontera es prematura debido a las deficiencias de las normas internas de seguridad mexicanas para los vehículos motorizados, y que es necesaria una más firme implementación de un plan aprobado por la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte. La ATU apoya plenamente y acuerda con los comentarios presentados por AFL-CIO. También coincide con los comentarios de Greyhound con una excepción menor: la ATU se opone a la propuesta de permitir los 18 meses previos a la realización de la auditoría de seguridad para los transportistas domiciliados en México. Los puntos de vista comunes de ATU y Greyhound se resaltan como sigue: (1) Los autobuses mexicanos no deberían ser autorizados a operar en los Estados Unidos en ausencia de un tratamiento recíproco de los autobuses de los Estados Unidos por parte de México. (2) Los autobuses mexicanos deben ser certificados como "seguros" antes del primer día en el que sean autorizados a operar en los Estados Unidos. (3) La FMCSA debe desarrollar e implementar un plan de aplicación efectiva previo a la apertura de la frontera. (4) Las subsidiarias en los Estados Unidos de las compañías mexicanas deben estar sujetas a los mismos estándares y revisiones que los que se efectúan a las compañías matrices de México. (5) La aplicación y supervisión de las reglas, debe ser también efectiva para las operaciones de transporte de pasajeros de vehículos de pequeña capacidad (9 a 15 pasajeros), tal como se realiza sobre las operaciones de autobuses que cruzan la frontera. (6) Los formularios de solicitud deben requerir explicaciones detalladas sobre las medidas de conformidad con las normas de seguridad con el objeto de garantizar el entendimiento pleno de las leyes aplicables. Asociaciones de Autotransporte American Bus Association (ABA) American Bus Association cree que se llevan a cabo muy pocas inspecciones de autobuses en la frontera y que la FMCSA debería efectuar más inspecciones en dicha zona. Esta asociación sostiene que la FMCSA de implementar el cumplimiento de los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (FMVSS) mantenidos y aplicados por la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Autopistas. ABA cree que es necesaria una regla final que imponga las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte (FMCSR) para los vehículos con capacidad para 9- a 15-pasajeros, alegando que los bajos niveles de seguridad en los registros de operaciones de este tipo de transporte de pasajeros, deben formar parte del plan de aplicación de la FMCSA. ABA argumenta que el sistema de monitoreo de seguridad propuesto es inadecuado para la protección de los pasajeros debido a que esta regulación solo sería aplicada a aquellos operadores que presten servicios de cruce de la frontera. La asociación también cree que la FMCSA debería efectuar el mismo escrutinio al autotransporte de propiedad mexicana con domicilio en los Estados Unidos, de la misma manera que se efectúa al autotransporte de propiedad mexicana con domicilio en México. ABA sostiene que estas compañías de propiedad mexicana, que operan servicios internos dentro de los Estados Unidos, probablemente tendrán un mayor impacto en los Estados Unidos que cualquier otro tipo de servicio de transporte. ABA cree que éste es un punto crítico que debe ser incluido en el proceso de evaluación de seguridad. Aunque dicho tipo de operaciones se encuentran sujetas a las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte (FMCSR) no están sujetas al sistema de monitoreo de seguridad descrito en esta acción o dentro de las otras dos reglas relacionadas al TLCAN (NAFTA) publicadas en el día de la fecha en el REGISTRO FEDERAL. ABA cree que la Comisión de Árbitros del TLCAN otorga a la FMCSA la discreción para la aplicación de un nivel más intenso de escrutinio y de medidas de conformidad con las normas para con las compañías mexicanas que operan dentro de los Estados Unidos-sin considerar el hecho de que tengan su base en México o en los Estados Unidos. De acuerdo con lo que declara ABA, "las reglas y revisiones para las compañías de propiedad mexicana que proveen servicios de transporte interno dentro de los Estados Unidos deberían por lo menos, ser tan rigurosas como las reglas para las compañías mexicanas que operan servicios internacionales." Correspondientemente, ABA cree que la FMCSA debe expedir una reglamentación que establezca un procedimiento que garantice la seguridad de los nuevos participantes que ingresen al mercado de Estados Unidos, más allá de la consideración de que las compañías sean de propiedad de mexicana o americana. ABA cree que la realización de una revisión in situ de una compañía de autocar, previo a la expedición de una autorización operativa, podría resultar beneficiosa a pesar de la falta de datos completos de la conformidad con las normas en los Estados Unidos. ABA sugiere que existen varios items que podrían ser controlados en una revisión inicial, incluyendo el cumplimiento de los conductores mexicanos de los requisitos de procedimientos de licencia y certificaciones médicas. Los vehículos, podrían también ser controlados para asegurar que cumplan con los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores (FMVSS) . ABA cree que, debido a la falta de datos de información y antecedentes de los transportistas mexicanos, la FMCSA debería considerar el establecimiento de procedimientos que incluyan una revisión del programa de seguridad in situ expeditiva y completa de cada solicitante. ABA argumenta que un procedimiento de revisión expeditiva de seguridad conducida por personal Federal o Estatal de cumplimiento, podría resultar más efectivo en garantizar la seguridad que una simple revisión o la presentación de información y el monitoreo de datos generado por las inspecciones de carretera que pueden o no llevarse a cabo. ABA recomienda que el procedimiento educacional "Safety Review" establecido a fines de los años 1980, podría ser utilizado como un modelo para las operaciones de autotransporte de camiones, esto brindaría una oportunidad al personal de transporte automotor de interactuar directamente con el personal de ejecución para la explicación de los requisitos regulatorios y para responder las preguntas que se presentaran. Sin embargo, ABA no cree que este procedimiento garantice adecuadamente la seguridad de los pasajeros. ABA sostiene que nuestra legislación no hace nada para asegurar que las disposiciones de cruce de frontera bajo el TLCNA sean implementadas de manera recíproca. Argumenta que la regla propuesta resalta la manera en la cual los operadores y conductores deben ser tratados en los Estados Unidos, pero no brinda garantías de que el gobierno de México implemente políticas idénticas. Por ejemplo, ABA argumenta que el gobierno de México ha tomado la posición por la cual otorgará permiso para el servicio de cruce de frontera de los autotransportistas de los Estados Unidos para prestar servicio en un único punto dentro de México, y que no permitirá a los transportistas de Estados Unidos la propiedad u operación de terminales de autobuses en México. ABA también declara que el gobierno de México, ha indicado que no autorizará a los transportistas de los Estados Unidos el servicio de transporte de "paquete accesorio" como parte de sus viajes de cruce de frontera. ABA sostiene que dar por finalizada la propuesta de acceso al cruce de frontera, sin la garantía de tratamiento recíproco por parte de México hacia las compañías de los Estados Unidos, resultaría un tratamiento desigual en clara violación a las dos cartas y al espíritu del TLCNA (NAFTA). American Trucking Associations, Inc. (ATA) La ATA recomendó que la FMCSA provea directivas específicas para el establecimiento de los sistemas de monitoreo de seguridad, incluyendo una definición de "conductor con pobre desempeño". ATA recomienda que la FMCSA investigue la posibilidad de que México pueda considerar el programa de revisión de seguridad propuesto como una "aplicación extraterritorial de la ley de los Estados Unidos." A la luz de esta posibilidad, la ATA recomienda que la FMCSA trabaje conjuntamente con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para establecer un programa conjunto de revisión de seguridad para los transportistas domiciliados en México. Owner Operator Independent Drivers Association (OOIDA) OOIDA cree que existe una falta de infraestructura, recursos y voluntad por parte de México para la promulgación y ejecución de regulaciones de seguridad compatibles en México. Argumenta que no es verdad que en México existan reglas equivalentes a la Nº49 CFR Parte 383 sobre el otorgamiento de licencias a los conductores. OOIDA cita el informe del Inspector General del DOT que dice que existe un vínculo entre la condición de los camiones mexicanos y el nivel de recursos para la realización de inspecciones. OOIDA cree que la FMCSA debe contar con un mínimo de 80 nuevos inspectores de seguridad para realizar las inspecciones de cruce de frontera y 40 investigadores de seguridad para llevar a cabo las revisiones de conformidad con anterioridad al otorgamiento de autorización. OOIDA cree que el objetivo de la FMCSA de contar con más inspectores es correcto, pero el plan no incluye suficiente personal. OOIDA sostiene que la propuesta de la FMCSA de revisión de los transportistas domiciliados en México, dentro de los 18 meses posteriores al otorgamiento de permiso, no es realista y es riesgosa. Recomienda a la FMCSA llevar a cabo revisiones in situ en México y verificar si un transportista domiciliado en México ha sido puesto fuera de servicio en México, si ha tenido incidentes en el transporte de Materiales Peligrosos, si sigue programas de control de consumo de drogas y alcohol y si posee un comprobante válido de responsabilidad financiera. California Trucking Association (CTA) CTA apoya las reglas "bien ideadas, sobre los formularios de solicitud y los estándares de seguridad de ingreso para los transportistas domiciliados en México" pero, ve la necesidad de contar con más recursos para alcanzar los objetivos de la FMCSA. CTA cree que el período de monitoreo de seguridad debería ser inferior a 18 meses y que el programa debería incluir a las agencias locales y estatales de ejecución de la ley en los equipos de personal de revisión. Recomienda el envolvimiento de las oficinas de campo de la FMCSA en las revisiones de seguridad dado que cree que las oficinas de campo conocen a los transportistas locales. Asimismo, recomienda la promulgación de normas de revisión con anterioridad al período inicial de revisión. CTA predica su apoyo a las tres regulaciones referentes a TLCNA bajo las cuatro condiciones citadas, incluyendo el establecimiento de "una nivelación del campo para todos los autotransportistas por medio de la aplicación de las mismas leyes y reglamentaciones." Grupos Defensores de la Seguridad Los grupos que abogan por la seguridad creen que la FMCSA debería llevar a cabo una auditoría de seguridad con anterioridad a otorgar permiso para la operación en los Estados Unidos de los autotransportista domiciliados en México y que la FMCSA debe contar con más instalaciones de inspección en los Estados Unidos y más inspectores de seguridad. American Automobile Association (AAA) Los comentarios de la AAA son en general representativos de los grupos que abogan por la seguridad. La AAA cree que la FMCSA debe: (1) Realizar auditorías de seguridad antes de que los transportistas domiciliados en México crucen la frontera. (2) Llevar adelante el incentivo de California para los transportistas domiciliados en México de fijar un marbete válido CVSA en los camiones que ingresen a los Estados Unidos. De no exhibir dicho marbete, la FMCSA debería, tal como se realiza en California, llevar a cabo la inspección CVSA más estricta o su equivalente en la frontera. (3) Trabajar estrechamente con la Asociación Americana de Administradores de Vehículos Automotores (AAMVA por su sigla en inglés) para velar porque los procedimientos apropiados de otorgamiento de licencia se encuentren en el lugar y sean ejecutables. (4) Pesar los camiones en la frontera. (5) Solicitar el comprobante de responsabilidad financiera por cada vehículo de la flota en la frontera. Los conductores deberán portar un documento de seguro exclusivo a su vehículo en particular. (6) Asegurar que cada uno de los 27 puntos de cruce de frontera Estados Unidos- México cuenten con los recursos necesarios para el monitoreo de observancia de las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte. Public Citizen Public Citizen argumenta que las reglas propuestas no toman en consideración la estructura de ejecución inadecuada existente y que no protegerán al público de los camiones que no cumplan con las normas de seguridad y que crucen la frontera para ingresar a los Estados Unidos. Cree que los camiones inseguros escaparán inevitablemente a la detección y viajarán libremente a través de los Estados Unidos causando daño a otros conductores y arriesgando desastrosas consecuencias en relación al comercio. Public Citizen sostiene que las penalidades para los transportistas domiciliados en México bajo el programa de monitoreo de seguridad serían más tenues que aquellas aplicables a los transportistas domiciliados en los Estados Unidos. Argumenta que las serias infracciones detalladas en la propuesta regla § 385.23, darían como resultado únicamente que el transportista se someta a una revisión de seguridad - una revisión que debería pasar de todas maneras-o una carta de informe de deficiencias en la que se le dan instrucciones al transportista de que notifique a la FMCSA de que el problema ha sido corregido. Public Citizen argumenta que las consecuencias de dichas violaciones resultan considerablemente más severas para los transportistas de los Estados Unidos, incluyendo en algunos casos penalidades criminales y civiles y aún encarcelamiento. Sostiene que permitir que los transportistas mexicanos reciban débiles penalidades por violaciones severas resultará en la falta de comunicación a los transportistas de la gravedad de estas infracciones y no los preparará para el cumplimiento de dichas regulaciones al finalizar el programa de vigilancia de seguridad. Public Citizen cree asimismo, que la FMCSA omite algunas serias violaciones en la lista y que esto podría dar como resultado una expeditiva revisión de seguridad o carta de informe de deficiencias. Bajo la propuesta, un accidente que tenga como resultado un incidente de materiales peligrosos, desata una inmediata revisión de seguridad o proceso de carta de deficiencia, pero un accidente en el que se produzca una muerte o se viole el límite de horas-de-servicio no tendrá la misma consecuencia. Public Citizen cree que la potencial violación de las horas-de-servicio es de particular preocupación debido a que los transportistas mexicanos requieren a sus trabajadores períodos de servicio más largos que los establecidos por los límites de horas-de-servicio en los Estados Unidos, y las leyes de México no incluyen reglamentos de horas-de- servicio. Esta organización cree que se deberían agregar en la propuesta § 385.23, las violaciones a las horas-de-servicio a la lista de infracciones y publicar un plan de vigencia de límites de horas-de-servicio para los conductores que crucen la frontera y que no se encuentran sujetos a este tipo de controles, en ningún momento, cuando se encuentran prestando servicio en México. Public Citizen nota que el Aviso de Proyecto de Reglamentación no especifica un límite de tiempo para los transportistas para contestación de las cartas de deficiencia con anterioridad a que su inscripción provisional sea suspendida. Public Citizen cree que tampoco es claro cuán pronto tendrá lugar una revisión de seguridad expeditiva luego de que sea descubierta una violación seria y por cuanto tiempo puede ser suspendido un transportista si no toma una acción correctiva, antes de que su inscripción sea revocada. Sostiene también que, sin el establecimiento de tiempos límites, un transportista que no cumpla con las normas de seguridad, podría operar indefinidamente antes de que cualquier limitación le sea impuesta. Cree que se debe revisar el Aviso de Proyecto de Reglamentación para proporcionar restricciones definitivas de tiempo, con el objeto de garantizar que los transportistas que no cumplan con las normas, no escapen del control y las sanciones correspondientes. Public Citizen cree asimismo, que la suspensión o revocación de la FMCSA de la inscripción provisional, no operará ningún cambio en la capacidad del transportista de continuar enviando camiones a través de la frontera. Cita un informe del Inspector General del Departamento de Transporte, de fecha noviembre de 1999, en el que se destaca que los transportistas podrían conservar sus certificados de inscripción en sus vehículos y continuar operando a través de la frontera aún después de que dichos certificados hubieran sido revocados. Cree que no se contará con la información necesaria para que los inspectores puedan verificar la validez de un certificado o para verificar si un conductor cuenta con un certificado de inscripción en el caso de que no esté en condiciones de presentarlo a petición del inspector. Grupos Medioambientalistas Friends of the Earth, Natural Resources Defense Council, Sierra Club y The Center for International Law presentaron comentarios sosteniendo que la FMCSA debe realizar análisis adicionales para cumplir con los requisitos impuestos por el Acta Nacional de Política de Medioambiente (NEPA) y la Orden Ejecutiva Nº 13045, concernientes a la protección de los niños. El Fiscal General del Estado de California presentó un comentario en el cual asevera que se le debería solicitar a la FMCSA, con anterioridad a dar por finalizada la legislación, una "determinación de conformidad" en concordancia con el Acta del Aire Puro (Clean Air Act (CAA por su sigla en inglés)). Bajo el Acta CAA, se les prohíbe a las agencias Federales el apoyo, por cualquier medio, de cualquier actividad que no esté en conformidad con un Plan de Implementación Estatal (SIP) aprobado, (42 USC 7006). Las regulaciones de EPA, en la implementación de esta disposición, obligan a las agencias Federales la determinación de conformidad de las medidas que adoptan con el SIP , antes de tomar la acción (40 CFR 93.150). El Fiscal General afirma que la FMCSA debe tomar una determinación de conformidad con anterioridad a la adopción final de medidas para implementar regulaciones que permitirían a los camiones mexicanos operar más allá de la frontera. El Fiscal General proporciona información técnica para apoyar esta aseveración acerca de que la autorización de servicio de transporte a los camiones mexicanos, más allá de la frontera, no estaría, probablemente, en conformidad con la SIP de California. Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) CVSA cree que las reglas no brindarán suficiente seguridad al público. Efectúa ocho recomendaciones para el fortalecimiento del programa de monitoreo como clave para apoyar esta legislación. Las recomendaciones de la CVSA incluyen: (1) Llevar a cabo "casos de estudios" sobre los transportistas domiciliados en México. Los casos de estudio facilitaría una cultura de colaboración en materia de seguridad y proporcionarían datos objetivos, uniformes y cuantitativos sobre los que basar las decisiones de política. Estos estudios serían similares a las revisiones de seguridad propuestas, a la excepción de que los casos de estudio deberían: (a) ser completados con anterioridad al otorgamiento de la autorización operativa; (b) ser realizados en el lugar de ejercicio de negocio del transportista; (c) incluir una evaluación regulatoria y componentes educativos; (d) incluir una muestra representativa del Nivel V de inspecciones CVSA y (e) adoptar un acercamiento de colaboración que incluya a los funcionarios de los Estados Unidos, Canadá y México. CVSA cree que estos casos de estudio podrían ser inicialmente realizados sobre todos los transportistas que se encuentren solicitando el permiso operativo para prestar servicio más allá de las zonas de frontera, y luego sobre un muestreo de transportistas que deseen operar únicamente en la zona fronteriza. (2) Solicitar a todos los autotransportistas y conductores la renovación de su Licencia Federal de Conductor e ingresar los datos a la bases de datos de licencias de conductores comerciales mexicanos, previo al otorgamiento del permiso para operar en los Estados Unidos. (3) Trabajar junto con CVSA y los Estados para el desarrollo de los cambios legislativos y reglamentarios necesarios para otorgar a los Estados la capacidad para hacer cumplir los requisitos de la autorización operativa. (4) Investigar los estándares de fabricación de equipos en México y elaborar un informe que contenga las diferencias con las normas requeridas en los Estados Unidos, específicamente con respecto a la observancia de las FMVSS. CVSA sostiene que lo señalado es de particular importancia para los programas de inspecciones realizados en la carretera y para la conformidad con las normas de peso. (5) Proveer una clara orientación al reglamento en el tema relativo al manejo del idioma inglés en la zona de operaciones. CVSA desea que se aplique un estándar razonable para determinar si un conductor "puede leer y hablar en idioma inglés de manera satisfactoria para conversar con el público en general, comprender las señales de tránsito en las autopistas en idioma inglés, para poder responder a las preguntas de los funcionarios y para ingresar datos en los informes y registros." (6) Coordinar programas de extensión y entrenamiento que sean dirigidos a los transportistas, conductores y personal mexicano de ejecución de la ley. CVSA cree que un mensaje claro y firme es importante para el proceso educativo y de aprendizaje. (7) Asegurar que sean efectuadas las modificaciones adecuadas a los programas y sistemas de información en tiempo y forma y que sean provistos los recursos para el entrenamiento de los funcionarios de ejecución para todos los cambios que sean promulgados en la regla final. (8) Explorar las múltiples opciones tecnológicas (componentes electrónicos, programas de computación y comunicaciones), llevar a cabo las diligencias necesarias y pruebas piloto de las potenciales soluciones para la facilitación en las fronteras y la realización de las evaluaciones de seguridad de los transportistas. CVSA desea que sean considerados varios tipos de incentivos para aquellos que operen de manera segura y para alentar la adopción de tecnología. Asociación Americana de Administradores de Vehículos Automotores (AAMVA) AAMVA cree que los vehículos motorizados domiciliados en México deberían ser inspeccionados para comprobar su conformidad con las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte con anterioridad a ser autorizados a operar en los Estados Unidos. Apoya específicamente, la realización de inspecciones periódicas de seguridad de los vehículos similares a las inspecciones llevadas a cabo por CVSA . Asimismo, recomienda la realización de completas auditorías de seguridad de los transportistas mexicanos en México antes de aprobar las solicitudes de autorización operativa. Cree que una auditoría de seguridad, junto con la inspección de los vehículos efectuada antes de la aprobación de una autorización operativa, garantizarán que cada vehículo que ingrese a los Estados Unidos proveniente de México cumpla con las normas de seguridad aplicables y no presente riesgo indebido para los ciudadanos sobre las carreteras de la nación. Transportation Consumer Protection Council Transportation Consumer Protection Council, una organización que representa a 500 fleteros y receptores de carga, sostiene que la FMCSA debería obligar la inspección de camiones con anterioridad a que se les permita a los mismos su ingreso a los Estados Unidos. National Association of Independent Insurers (NAII) NAII cree que el Departamento de Transporte, durante la administración previa, fue incapaz de prepararse para el inicio de esta etapa de cruce de camiones. Sostiene que estas medidas preparatorias deben ser prioridad de la FMCSA y que es menester contar con más gente y recursos para administrar la carga de trabajo del año fiscal 2002. Cree que la necesidad más apremiante, para mantener seguros los caminos de los Estados Unidos al momento de la apertura de la frontera, es contar con un plan detallado en el que se demuestre quién hará qué y cuándo. American Insurance Association (AIA) AIA alega que las reglas propuestas no brindan seguridad y son contrarias a la ley, citando 49 U.S.C. 113(a) que dispone que la seguridad es la "más alta prioridad." Cree que las inspecciones de seguimiento deben ser realizadas antes de los 18 meses. La AIA cree asimismo, que no sería suficiente la realización de revisiones de conformidad bajo § 385.13(a) que aplican el criterio de evaluación de controles de gestión segura descritos en § 385.7. Recomienda la obligatoriedad de que las revisiones de seguridad sean efectuadas en las instalaciones de los transportistas domiciliados en México. AIA declara que los procedimientos diferentes son permitidos bajo el TLCNA y cree que la FMCSA podría haber propuesto procedimientos de seguridad más rigurosos para los transportistas domiciliados en México. Respuesta de la FMCSA a los Comentarios Acta de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte La recomendación más generalizada de los comentarios fue la de que los transportistas domiciliados en México se sometan a una revisión de seguridad realizada por la FMCSA antes de que les sea permitido operar en los Estados Unidos. Este interés fue explicitado en § 350(a)(1) del Acta de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte. La regla de la FMCSA que acompaña a la presente y que enmienda la Parte 365 referida a los procedimientos de solicitud, requerirá que los transportistas de larga distancia domiciliados en México, se sometan a una auditoría de seguridad antes de recibir autorización operativa provisional. Esta auditoría de seguridad de preautorización incluirá la verificación de los datos de funcionamiento, programas de gestión segura (incluyendo el acatamiento de las horas-de-servicio, inspección del vehículo y mantenimiento de programas de pruebas de consumo de drogas y alcohol) y responsabilidad financiera. La auditoría también conlleva inspecciones, verificación de las calificaciones de los conductores y una entrevista con un titular autotransportista para la revisión de los controles de gestión segura y evaluación de las políticas y prácticas de conformidad escritas. FMCSA tiene intención de proveer a todos los transportistas domiciliados en México asistencia educativa y técnica cuando soliciten una autorización operativa provisional o un Certificado de Inscripción en el Registro (a los fines de este documento denominado Certificado de Inscripción). El conjunto de asistencia técnica y educativa consistirá de material diseñado para asistir a los solicitantes domiciliados en México a cumplir con las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte y las Regulaciones Federales de Materiales Peligrosos y para el establecimiento de las prácticas de gestión. Esto incluirá información sobre las calificaciones de los conductores, pruebas de control de consumo de drogas y alcohol, licencias comerciales de conductores; niveles mínimos de responsabilidad financiera; reportes de accidentes; requisitos aplicables para la conducción de vehículos automotores, inspección de vehículos, reparación y mantenimiento; horas-de-servicio y registros de estatus de servicio de los conductores; y los requisitos de transporte de Materiales Peligrosos. Estos materiales serán de ayuda para que los transportistas de larga distancia puedan prepararse para la auditoría de seguridad de preautorización. No hacemos extensivo el requisito de auditoría de preautorización a los transportistas que deseen operar únicamente en las zonas fronterizas bajo un Certificado de Inscripción. Las operaciones en la zona de frontera han sido permitidas por aproximadamente 20 años sin el requisito de auditoría de preautorización. La preocupación de seguridad más seria, tal como lo demuestran las disposiciones de § 350 del Acta y son reflejadas en el Aviso de Proyecto de Reglamentación, es sobre los transportistas domiciliados en México que operarán vehículos en servicio de larga distancia más allá de las zonas fronterizas. Creemos que los requisitos de información y certificación agregados al Formulario OP-2 revisado, regla que acompaña a la presente, y la auditoría post-operacional requerida por esta regla serán suficientes para proteger la seguridad pública en las zonas fronterizas. La Sección 350(a)(2) del Acta requiere que la FMCSA instruya una completa revisión de conformidad de los transportistas de larga distancia domiciliados en México dentro de los 18 meses posteriores a la emisión de una autorización operativa provisional. Esta revisión será consecuente con los existentes procedimientos de evaluación de adecuación a las normas de seguridad establecidos en el acápite A de la Parte 385 y resultará en la asignación de una calificación de seguridad. Tal como estipulado por § 350(a)(2), la revisión de cumplimiento debe obtener como resultado una calificación de seguridad "Satisfactoria" previo al otorgamiento de autorización operativa permanente más allá de la zona fronteriza. Hemos incorporado estos requisitos dentro de esta regla final-provisional (IFR por su sigla en inglés). En concordancia con § 350(a)(2), al menos el 50 por ciento de estas revisiones de conformidad deben ser llevadas a cabo in situ, incluyendo cualquier revisión de conformidad realizada a un transportista domiciliado en México que posea cuatro o más vehículos comerciales que no haya pasado una auditoría de seguridad in situ antes de recibir la autorización provisional. Esta regla también establece el requerimiento dispuesto por § 350(a)(5) el cual estipula que todo vehículo domiciliado en México pase una inspección Nivel 1 si no exhibe un marbete de inspección válido CVSA, al menos que el transportista sea titular de un permiso permanente por lo menos por un período de tres años consecutivos. Con el objeto de reducir la carga de trabajo de los funcionarios Estatales y Federales de inspección, al menos durante el período de operación provisional cubierto por esta regla, obligaremos a todos los transportistas de vehículos comerciales de larga distancia domiciliados en México a exhibir un marbete de inspección CVSA válido al momento de ingresar a los Estados Unidos. Tema de Volumen y Peso En respuesta a la preocupación de los Senadores sobre el exceso en el volumen y peso de los vehículos, la Sección 350(a)(7)(A) del Acta de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte de los Estados Unidos exhorta a que la FMCSA: (1) Equipe todos los cruces comerciales de frontera Estados Unidos-México con balanzas apropiadas para la ejecución de la medida; (2) Equipe cinco de los diez puntos con más alto nivel de tránsito de vehículos comerciales, con sistemas de peso-en-movimiento antes de revisar o procesar las solicitudes presentadas por los transportistas domiciliados en México para realizar operaciones más allá de la zona fronteriza; (3) Equipe los restantes puntos de los diez cruces con más alto nivel de tránsito con sistemas de peso-en-movimiento dentro de los 12 meses; y (4) Requiera a los inspectores la verificación del peso de cada vehículo comercial de los transportistas domiciliados en México que ingrese a los Estados Unidos en cada cruce fronterizo de alto nivel de tránsito que se encuentre equipado con sistemas de peso- en-movimiento. La FMCSA cumplimentará estos requisitos y trabajará conjuntamente con la Administración Federal de Autopistas y con los Estados con el objeto de garantizar la efectiva utilización de los equipos de sistema de peso-en-movimiento, como parte de un programa efectivo de ejecución. La vigilancia del cumplimiento de los requisitos de volumen y peso es una función del Estado bajo supervisión de la Administración Federal de Autopistas. Horas-de-servicio de los Conductores En respuesta a los comentarios de los Senadores en referencia a las leyes mexicanas sobre horas-de-servicio (también cuestionadas por Public Citizen), hacemos notar que el registro de estatus de servicio, comúnmente conocido como planilla, es la herramienta que la FMCSA utiliza para aplicar el acatamiento con los requisitos de horas-de-servicio de los Estados Unidos. Al ingresar a los Estados Unidos, cada conductor deberá ya sea: (a) contar con un registro de estatus de servicio actualizado al día de revisión, mostrando el total de horas trabajadas durante los siete días previos consecutivos, incluyendo el tiempo transcurrido fuera de los Estados Unidos; o, (b) demostrar que es un conductor que se encuentra operando dentro del radio de "100 millas" (161 kilómetros) bajo las disposiciones de §395.1(e). Además, la Sección 350(a)(9) del Acta de Asignación Presupuestaria del Departamento de Transporte obliga a todos los transportistas domiciliados en México a atravesar la frontera con los Estados Unidos únicamente a través de cruces comerciales: (1) en el momento y lugar donde un inspector de seguridad del transporte automotor certificado se encuentre en servicio y (2) donde exista una capacidad adecuada para llevar a cabo un numero suficiente de inspecciones de seguridad y para acomodar los vehículos que fueran puestos fuera-de-servicio como resultado de dichas inspecciones de seguridad. El examen de los conductores, requisito impuesto por la inspección de vehículos establecida por la Sección 350(a)(9), permitiría la inspección de cada conductor de autotransporte domiciliado en México al ingreso y daría la oportunidad de que los inspectores certificados de inspección de seguridad efectúen una revisión de la planilla del conductor y verifiquen de esta manera si se han violado las normas de horas-de- servicio. Similitud en el Tratamiento Regulatorio En respuesta a los comentarios de las asociaciones comerciales de México, la FMCSA cree que los requisitos regulatorios impuestos en esta regla se encuentran dentro de las normas establecidas en el Informe de la Comisión de Árbitros del TLCAN, del cual se incluye una copia en el Docket. La Comisión anota que: (1) los Estados Unidos no están obligados a tratar las solicitudes presentadas por firmas de camiones domiciliadas en México exactamente de la misma manera que las solicitudes presentadas por firmas de los Estados Unidos o Canadá, en tanto sean revisadas sobre una base de caso por caso; y (2) que debido a los diferentes mecanismos de aplicación en los Estados Unidos y México, puede ser considerado razonable para los Estados Unidos contemplar preocupaciones legítimas de seguridad. Similarmente, la Comisión halla que podría ser razonable para los Estados Unidos la implementación de procedimientos diferentes respecto de los servicios provistos por otro país miembro del TLCAN si esto fuera necesario para asegurar el cumplimiento con sus propias normas locales por parte de dichos proveedores de servicio. Aún cuando CANACAR cree que los camiones de México son más seguros, sobre la base comparativa de la tasa de fuera-de-servicio entre las compañías de carga de los Estados Unidos y México, la realidad es que al sistema mexicano regulatorio de seguridad del autotransporte le faltan varios de los componentes que son centrales para el sistema de los Estados Unidos. Tal como citado por la Comisión, Estados Unidos es responsable de la operación bajo las normas de seguridad del autotransporte dentro de su territorio, sin la consideración del país de origen de los transportistas y la FMCSA cree que se debe garantizar que cada transporte cumpla con la operación segura para proteger a los usuarios de las autopistas de los Estados Unidos. Esta regla, en conjunto con las otras reglas pertinentes a los autotransportistas mexicanos, que se publica en el REGISTRO FEDERAL del día de la fecha, brindará a la FMCSA el necesario nivel de reaseguro, de manera concordante con lo citado por la Comisión de Árbitros, respecto de que el autotransporte mexicano que se encuentra solicitando autorización para operar en los Estados Unidos se encuentre en condiciones de cumplir con el régimen regulatorio de seguridad de los Estados Unidos. ABA, AHAS, y otros comentaristas citan el Informe Final de la Comisión de Árbitros del TLCAN para apoyar sus comentarios a favor de medidas de seguridad más rigurosas con respecto a los transportistas domiciliados en México. La Comisión declara, entre otros puntos, que en la medida que los requisitos de licencia e inspección de México puedan diferir de los de Estados Unidos, puede ser justificado que Estados Unidos utilicen métodos para garantizar el cumplimiento por parte de los transportistas domiciliados en México del régimen regulatorio de EE.UU. que difiera de aquellos utilizados por los transportistas canadienses y estadounidenses, siempre y cuando estos métodos sean utilizados de buena fe para tratar las preocupaciones legítimas referentes a la seguridad y de plena conformidad con todas las disposiciones relevantes del TLCAN. La FMCSA cree que las medidas aún más severas de las reglas que hoy se publican, cumplen con la obligación estatutaria de garantizar la operación segura de los transportistas en los Estados Unidos de manera concordante con lo establecido por la Comisión de Árbitros del TLCAN. Tratamiento Recíproco ABA nos insta a no publicar las reglas finales que permitan a los autotransportistas domiciliados en México a operar más allá de las zonas fronterizas hasta tanto el gobierno de México no garantice que los transportistas de EE.UU. que operan en México reciban el mismo tratamiento regulatorio que el que afrontan los transportistas mexicanos que operan en ese país. Estas regulaciones tienen la intención de establecer procedimientos que garanticen la operación segura de los transportistas domiciliados en México cuando se encuentran en servicio dentro de los Estados Unidos, y no la de vigilar la conformidad con los términos del TLCAN. El TLCAN contiene procedimientos específicos, diseñados con el objeto de resolver disputas de cumplimiento con las obligaciones de las partes bajo dicho acuerdo. Autotransporte de propiedad mexicana con domicilio en los Estados Unidos En respuesta a los comentarios de ABA, ATU, y Greyhound que nos instan a someter al autotransporte de pasajeros de propiedad mexicana con domicilio en los Estados Unidos a los mismos procedimientos aplicables a los que son sometidos los autotransportistas de propiedad mexicana con domicilio en México, hacemos notar que el Presidente Bush, en junio de 2001, expidió un Memorandum que, entre otros temas, permite a los ciudadanos mexicanos el establecimiento con base en los Estados Unidos de transportes de pasajeros para proveer servicio de transporte punto a punto dentro de los Estados Unidos bajo los mismos procedimientos aplicables a los transportistas de pasajeros de propiedad americana y domicilio dentro de los Estados Unidos. Los nacionales mexicanos pueden establecer operaciones de transporte de pasajeros en los Estados Unidos ya sea a través de la compra de un autotransporte existente o estableciendo un nuevo transporte automotor. Estos transportistas, tal como Greyhound lo señala, pueden valerse de ciudadanos americanos o residentes extranjeros para prestar servicios de pasajeros en los Estados Unidos. Los conductores que empleen deben poseer una Licencia de Conductor Comercial expedida por los Estados Unidos. Además, dichos transportistas se encuentran sujetos a los mismos requisitos de seguridad, procedimientos de inspección y mecanismos de ejecución, multas y órdenes de fuera-de-servicio que las que se aplican a todo transportista de los Estados Unidos. Por lo tanto, no existe una base de sustento para dar diferente tratamiento al que se da a los transportistas de propiedad estadounidense domiciliados en los Estados Unidos sobre la base exclusiva de la nacionalidad del propietario. Todos los autotransportistas domiciliados en los Estados Unidos, sin importar la nacionalidad del propietario, estarán sujetos a una regla final- provisional que establezca la aplicación de procedimientos y requisitos de monitoreo de seguridad para los nuevos transportistas, la cual esperamos que sea publicada en el futuro inmediato. Operación de pequeños vehículos de transporte de pasajeros Con respecto a los temas planteados por ABA, relativos a la operación de pequeños vehículos de transporte de pasajeros, la FMCSA publicó un Aviso de Proyecto de Reglamentación(66 FR 2767), en fecha 11 de Enero de 2001, que proponía la aplicación de la mayoría de las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte (excepto los requisitos de CDL Licencia de Conductor Comercial y pruebas de control de consumo de drogas y alcohol) para determinados transportistas de pasajeros que operan vehículos de transporte de pasajeros con capacidad para 9 a 15 pasajeros. La regla final de vehículos pequeños de transporte de pasajeros, que será publicada en el futuro inmediato, regirá los temas de seguridad relativos a este tipo de operación. Temas medioambientales Friends of the Earth, Natural Resources Defense Council, Sierra Club y The Center for International Law presentaron comentarios acerca de requerir a la FMCSA la realización de análisis adicionales para cumplir con los requisitos del Acta de Política Nacional de Medioambiente (NEPA por su sigla en inglés) y la Orden Ejecutiva Nº 13045, concerniente a la protección de los niños de los riesgos de salud asociados a temas medioambientales y riesgos de seguridad. La FMCSA se encuentra preparando una orden de la agencia para cumplir con los requisitos de la Orden Nº 5610.1C del Departamento de Transporte (la cual establece la política del Departamento de Transporte para la observancia del Acta NEPA por parte de las administraciones del Departamento). La FMCSA ha llevado a cabo una evaluación programática ambiental (PEA) de las tres legislaciones relativas al TLCAN en cumplimiento de la Orden del Departamento de Transporte y las regulaciones del Council on Environmental Quality. Una discusión sobre PEA y sus resultados se presenta más adelante en el preámbulo bajo el título "Análisis Regulatorios y Avisos." Una copia de la PEA se encuentra en el Docket de esta reglamentación. La Orden Ejecutiva Nº 13045 está incluida en la sección Avisos y Análisis Regulatorios de dicho preámbulo. Hemos revisado nuestras obligaciones bajo la CAA -Acta del Aire Puro y creemos que estamos en cumplimiento con las exigencias de conformidad general tal como estipulado por la Agencia de Protección del Medioambiente de los Estados Unidos (EPA). Las regulaciones de implementación de EPA eximen determinadas acciones de los requisitos de determinación de conformidad general. Las acciones que no darán como resultado un incremento en las emisiones o que claramente sean de mínimo incremento de las mismas, tal como la reglamentación (40 CFR 93.153(c)(iii)), se encuentran eximidas del requerimiento de determinación de conformidad. Además, las acciones que no excedan determinados umbrales de tasas de emisiones establecidos en 40 CFR 93.153(b) se encuentran también eximidas de la obligación de determinación de conformidad. Las reglamentaciones de la FMCSA se encuentran dentro de ambas normas de exención. Primero, tal como citado en el preámbulo de esta regla, las acciones que han sido tomadas por la FMCSA son medidas de reglamentación que tienen por objeto el mejoramiento de la observancia regulatoria efectuada por la FMCSA, no es una medida para modificar la moratorium y permitir a los camiones mexicanos la operación más allá de la frontera. Segundo, los impactos sobre la calidad del aire de cada una de las reglas de la FMCSA no exceden ni individual ni conjuntamente los límites de tasas de emisiones establecidos por la EPA (ver Apéndice C de la Evaluación Medioambiental que acompaña estas reglamentaciones para una más detallada discusión de los impactos sobre la calidad del aire). Como resultado, creemos que las acciones de reglamentación de la FMCSA cumplen con las obligaciones impuestas por CAA, y que por lo tanto no es necesaria una determinación de conformidad. Penalidades Creemos que Public Citizen no comprende el espectro completo de penalidades del que dispone la FMCSA cuando presenta su comentario en el que sostiene que las penalidades para los transportistas domiciliados en México bajo el programa de monitoreo de seguridad serían inferiores a aquellas que se aplican actualmente a los transportistas domiciliados en los Estados Unidos. Además de los procedimientos establecidos por esta regla, los transportistas domiciliados en México se encuentran sujetos plenamente a todo el espectro de medidas y sanciones que enfrentan los transportistas de Canadá y de Estados Unidos, incluyendo multas civiles y penales y períodos de encarcelamiento. Criterio de Acción expeditiva Aunque las violaciones a los límites de horas-de-servicio no se encuentran específicamente incluidas en la lista de violaciones de seguridad o de revisión de cumplimiento o pedido de acción correctiva, dichas violaciones serán contabilizadas como parte de la tasa de fuera-de-servicio, que es un factor desencadenante para la toma de medidas expeditivas bajo las disposiciones de § 385.105(a)(7). Aún cuando no sea incluido un accidente fatal en la lista de violaciones que desencadenarán una auditoría expeditiva de seguridad, una revisión de conformidad o un pedido de acción correctiva, los transportistas domiciliados en México estarán sujetos a la política de accidentes existente de la FMCSA. Bajo esta política, la FMCSA lleva a cabo una indagación básica de choques sobre todo autotransporte que haya tenido una colisión de la cual resulten dos o más víctimas mortales, dos o más heridos o una combinación de muertes y heridos. Esta política de revisión incluye también cualquier colisión que pueda dar como resultado para la agencia, la adquisición de un conocimiento detallado que pudiera resultar beneficioso para cualquier interés público posterior al choque. La indagación de choque puede incluir colisiones en las que se encuentren comprometidos autobuses, conductores descalificados, explosiones, y fuego sustancial. El reglamento de la FMCSA extiende automáticamente la indagación básica de choque a una revisión completa de conformidad, que será realizada tan pronto como sea posible, en el caso en que el autotransporte no observe las condiciones de buen funcionamiento impuestas por la FMCSA. Un autotransporte no observa las condiciones de buen funcionamiento de la FMCSA cuando no cuenta con la evaluación de seguridad (lo cual generalmente es el caso de los nuevos participantes domiciliados en México, previo a la realización de la revisión de conformidad), cuando la calificación de seguridad es inferior a satisfactoria, o el transportista se encuentra en el Sistema de Medición de Condiciones de Seguridad de la FMCSA (SafeStat por su acrónimo en inglés) y tiene una categoría SafeStat A, B, C, o D. Para obtener más información acerca del sistema SafeStat, visite el sitio en la red de FMCSA: http://www.fmcsa.dot.gov/factsfigs/safetstat.htm. El formulario de solicitud de los autotransportistas domiciliados en México creará un nuevo registro accesorio a su nuevo número de identificación del USDOT que no posee una calificación de seguridad anexa al mismo. La falta de calificación de seguridad de un autotransportista domiciliado en México, combinada con una colisión con múltiples fatalidades o heridos dará como resultado que el transportista domiciliado en México sea sujeto a una revisión completa de conformidad tan pronto como sea posible de ser practicada. Este procedimiento es idéntico al tratamiento vigente proporcionado a los nuevos participantes del autotransporte domiciliados en los Estados Unidos o Canadá, que no posean calificación de seguridad. Límites de los Tiempos Procesales En respuesta a la inquietud de Public Citizen acerca de que la regla no propone tiempos límites para el tratamiento de los problemas identificados y para dar respuesta a las cartas de petición de acción correctiva, hemos añadido una disposición que establece que la falta de respuesta dentro de los 30 días dará como resultado la suspensión de la inscripción provisional del transportista. Public Citizen también plantea un cuestionamiento concerniente al estatus de los autotransportistas no asegurados que realizan operaciones durante el período en que la agencia realiza la revisión de seguridad o procesa un pedido de acción correctiva. La FMCSA posee la potestad, otorgada bajo 49 CFR 387.31(g), de denegar la entrada a todo transportista domiciliado en México que no porte en sus vehículos el comprobante de responsabilidad financiera. La agencia tiene asimismo autoridad, bajo 49 U.S.C. 14702, para obtener una orden de la Corte exigiendo a un transportista que deje de operar por falta de seguro, independientemente del proceso de monitoreo de seguridad. Finalmente, los transportistas que operan más allá de las zonas fronterizas serán obligados a presentar prueba de seguro ante la FMCSA como condición para conservar un autorización operativa provisional. Bajo los procedimientos de la FMCSA existentes, el no mantenimiento de seguro, tal como es el caso para los transportistas de Estados Unidos y Canadá, dará como resultado la revocación de autorización. La preocupación de Public Citizen sobre la falta de determinación de una marco de tiempo de una revisión de seguridad expeditiva es válida. La agencia procurará la realización de la revisión tan pronto como sea posible y dará prioridad en la asignación de recursos para llevar a cabo dichas revisiones. Creemos que bajo las disposiciones de § 385.111 de la regla final se tratan adecuadamente las inquietudes de Public Citizen acerca del período de tiempo por el cual un transportista puede ser suspendido, antes de que su inscripción sea revocada. La suspensión de autorización de operación de un transportista, efectuada por parte de una agencia, significa que el transportista no puede operar legalmente hasta sean corregidas sus deficiencias y haya recibido aviso de la FMCSA por escrito, que le permita reanudar las operaciones. La orden de suspensión dispondrá la revocación de inscripción provisional si no es tomada la acción correctiva necesaria dentro de los 30 días. Las violaciones que requieran acción expeditiva, son señales de atención que indican que un transportista puede no contar en el lugar con los necesarios "controles básicos de gestión segura necesarios para garantizar la operación de servicio de transporte de conformidad con los controles básicos de gestión segura, por lo tanto generará una respuesta inmediata, ya sea como carta de petición de acción correctiva, auditoría de seguridad o revisión de conformidad. La FMCSA tomará seriamente en cuenta estas violaciones, pero estas no establecerán necesariamente que el transportista no es apto para operar. Si el transportista demuestra que ha tomado medidas para corregir los problemas identificados y que se encuentra ejerciendo los controles básicos de gestión segura, esto no representa un peligro para la seguridad pública y se le puede permitir la continuidad de sus operaciones. La FMCSA está desarrollando una base de datos que contará con la información que indique si a un transportista se le ha suspendido o revocado la autorización. A los transportistas que no se encuentren registrados y aquellos cuya inscripción haya sido suspendida o revocada les será denegado el ingreso a los Estados Unidos. El manejo de estos datos será también de ayuda para garantizar que el personal de aplicación de la ley pueda poner fuera-de-servicio en la carretera a aquellos transportistas que continúen operando un vehículo automotor comercial dentro de los Estados Unidos luego de que su inscripción haya sido suspendida o revocada. Cumplimiento de los Estándares Federales de Seguridad de los Vehículos Automotores (FMVSS) La FMCSA y su Estado asociado continuarán haciendo cumplir los FMVSS a través de inspecciones de carretera, incluyendo las inspecciones que se realizan en la frontera. Las inspecciones que se realizan al borde de la carretera proporcionan un medio para garantizar que los vehículos cumplen con los FMVSS aplicables en vigor en la fecha en que el vehículo fue fabricado. La Parte 393 de las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte, se incluye generalmente como referencia cruzada de la mayoría de los estándares FMVSS aplicables a los camiones pesados y autobuses. Las reglas obligan a los transportistas que se encuentren operando dentro de los Estados Unidos, incluyendo a los transportistas con domicilio en México, que posean los equipos y elementos de seguridad específicos que la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Autopistas (NHTSA) requiere a los fabricantes de vehículos a instalar en los mismos. La ausencia de mantenimiento de estos dispositivos o elementos de seguridad comporta una violación a las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte. Si las violaciones son descubiertas durante una inspección realizada en la carretera, y son lo suficientemente serias para aplicar el criterio de fuera-de-servicio de las inspecciones de carretera (v.g. la condición del vehículo probablemente cause un accidente o desperfecto mecánico), el vehículo puede ser puesto fuera-de-servicio hasta que las reparaciones necesarias sean efectuadas. Toda violación a las normas FMVSS que involucre la falta de conformidad con los estándares actualmente incorporados en la Parte 393 pueden hacer sujeto al autotransportista de una penalidad civil de $10,000 por infracción. Si la FMCSA determina que los transportistas domiciliados en México están operando vehículos que no cumplen con los estándares FMVSS aplicables, se podrá también tomar correspondientemente, una medida de ejecución por falso testimonio en la certificación presentada con el Formulario OP- 1(MX) u OP-2. Para el fortalecimiento adicional de la aplicación de los estándares FMVS, la FMCSA y la NHTSA están iniciando varias acciones regulatorias en el REGISTRO FEDERAL del día de la fecha para garantizar que todos los vehículos que realizan operaciones de transporte dentro de los Estados Unidos, incluyendo aquellos operados por transportistas mexicanos y canadienses, exhiban una etiqueta obligatoria de la NHTSA certificando la conformidad con los estándares FMVSS. La FMCSA se encuentra publicando un Aviso de Proyecto de Reglamentación proponiendo la incorporación de los requisitos de esta etiqueta en la Parte 393 y la NHTSA está publicando dos Avisos de Proyecto de Reglamentación y una declaración de política relativa a la etiqueta de certificación. Muchos de los vehículos automotores comerciales de propiedad de transportistas mexicanos y canadienses cumplen con los estándares FMVSS vigentes al momento de su manufacturación. Sin embargo, debido a que dichos vehículos no fueron fabricados originariamente para su utilización dentro de los Estados Unidos, es probable que no cuenten con las etiquetas de certificación de los estándares FMVSS. La declaración de política de la NHTSA permite a un fabricante de vehículos aplicar retroactivamente una etiqueta a un vehículo comercial certificando que cuenta con el sustento suficiente para realizar la certificación de que el vehículo cumple con los estándares FMVSS que se encontraban vigentes al momento de la fabricación del vehículo. En conexión con esta declaración de política, la NHTSA se encuentra proponiendo los requisitos de un sistema de registro para los fabricantes extranjeros que opten por certificar retroactivamente sus vehículos. En el tercer documento de la NHTSA publicado en el REGISTRO FEDERAL del día de hoy, la NHTSA propone codificar , en Nº 49 CFR Parte 591, su interpretación de larga data del término "importado" como vehículo comercial traído a los Estados Unidos con fines de carga o transporte de pasajeros. Temas relativos al Personal Numerosas partes expresaron su inquietud sobre la existencia de los recursos adecuados para realizar las inspecciones y revisiones de seguridad necesarias. La Sección 350(a)(9) del Acta prohíbe a los autotransportistas domiciliados en México el ingreso a los Estados Unidos por cualquier punto de cruce de la frontera en el que no se encuentre en servicio un inspector certificado de transporte o donde no se cuente con la capacidad adecuada para llevar a cabo ya sea un número suficiente de inspecciones de seguridad del vehículo o para ubicar los vehículos puestos fuera-de-servicio como resultado de las inspecciones de seguridad de resultado deficiente. El Congreso ha asignado fondos por $57.8 millones a la FMCSA para el manejo de sus responsabilidades en conexión con la implementación de las disposiciones de ingreso del TLCAN para los transportistas domiciliados en México. La FMCSA tiene la intención de contratar 200 personas para este propósito, la mayoría de las cuales realizarán inspecciones de vehículos, auditorías de seguridad de preautorización, y auditorías de 18 meses. Creemos que este significativo aumento de nuestro personal en la frontera sur nos permitirá cumplir plenamente con nuestras responsabilidades de monitoreo de seguridad. Respuestas a otros comentarios Las personas que presentaron comentarios pro forma provistos por CRASH no elaboraron la razón por la que consideran "significativos estándares de seguridad y un gran incremento en el cumplimiento de la observancia." Hemos tratado dichas inquietudes en ésta y las regulaciones que acompañan a la presente publicadas en el REGISTRO FEDERAL del día de hoy. Reconocemos la preocupación de los residentes de Green Valley, Arizona a lo largo de la ruta Interestatal 19, pero cualquier incremento en el tránsito sobre esta ruta no será resultado de la implementación de esta regla y de las otras dos que la acompañan. Estas reglas no abren la frontera a los camiones domiciliados en México, si no que imponen certificaciones de seguridad y requisitos de monitoreo sobre los autotransportistas domiciliados en México que operan en los Estados Unidos bajo las el TLCAN. En respuesta a los comentarios del Sr. Pizenche, Nº 49 CFR 390.21 requiere actualmente que todos los vehículos automotores, incluyendo los vehículos extranjeros deben tener el nombre del transportista y el número identificatorio del USDOT a cada lado de la cabina, y que debe ser legible desde una distancia de 50 pies. Además, nuestra regla que acompaña a la presente, que establece los requisitos para la solicitud de los transportistas de larga distancia con domicilio en México, publicada en el REGISTRO FEDERAL del día de hoy, requiere que la FMCSA expida un nuevo número de identificación USDOT a cada solicitante autotransportista con domicilio en México con intención de operar más allá de la zona fronteriza Estados Unidos- México. Este nuevo número de identificación USDOT tendrá un sufijo que denotará el tipo de autorización otorgada al autotransportista domiciliado en México y permitirá a la FMCSA monitorear el desempeño del transportista a través de la inspección de los registros de colisiones e inspecciones realizadas al borde de la carretera. Resumen por Secciones Hemos cambiado los números de secciones tal como figuraban en el Aviso de Proyecto de Reglamentación. Las secciones se encuentran ahora numeradas desde el 385.101 hasta 385.119. Sección 385.101 Esta sección contiene las definiciones de los términos utilizados en el nuevo acápite B. Estas incluyen: (1) certificado de inscripción provisional, la inscripción expedida a los transportistas de la zona fronteriza domiciliados en México; (2) autorización operativa provisional, la inscripción expedida para los transportistas de larga distancia domiciliados en México; y (3) auditoría de seguridad, la revisión realizada por la FMCSA a un transportista de la zona fronteriza durante el período provisional de 18 meses para determinar si el transportista ejerce los controles básicos de gestión segura. Debido a que realizaremos revisiones de cumplimiento a transportistas de larga distancia con domicilio en México durante un período provisional de 18 meses, hemos agregado también una referencia a la definición existente de revisión de conformidad en § 385.3. Sección 385.103 Esta sección describe los elementos del sistema de monitoreo de seguridad, incluyendo los monitoreos efectuados al borde de la carretera, auditorías de seguridad para los transportistas que operan en la zona fronteriza y revisiones de conformidad para transportistas de larga distancia. La FMCSA ha agregado el requisito de exhibir un marbete válido de inspección CVSA para todos los vehículos domiciliados en México que operen más allá de la zona fronteriza durante el período provisional de 18 meses de autorización operativa. Una inspección de la CVSA es únicamente válida por un período de tres meses contado a partir de la fecha de inspección. En consecuencia, los transportistas de larga distancia domiciliados en México, deben realizar una inspección de la CVSA de sus vehículos cada tres meses. La FMCSA trabajará junto con la CVSA para garantizar que este requisito sea operacional al momento en que el Presidente levante la moratorium sobre otorgamiento de autorización operativa a los autotransportistas domiciliados en México. Sección 385.105 En la Sección 385.105(a) se detalla una lista de violaciones o infracciones graves que tendrán como consecuencia la realización de una auditoría expeditiva de seguridad o, como alternativa, una solicitud al transportista de que demuestre por escrito que se ha tomado una acción correctiva inmediata. Las infracciones de la lista son esencialmente idénticas a aquellas propuestas en el Aviso de Proyecto de Reglamentación. Hemos agregado un lenguaje más claro acerca de cómo se constituye una Licencia Federal válida. El tipo de acción tomada por la FMCSA en respuesta a las violaciones dependerá de las circunstancias bajo las cuales se hayan cometido las violaciones. La Sección 385.105(b) dispone que no responder dentro de un plazo de 30 días a la petición de respuesta por escrito demostrando que se ha tomado una acción o medida correctiva dará como resultado la suspensión de la inscripción provisional hasta tanto se cumpla con el requisito de presentación escrita de adopción de la medida de corrección. La Sección 385.105(c) aclara que un transportista que responda a la solicitud de acción correctiva debe de todas maneras someterse a una auditoría de seguridad o revisión de conformidad durante el período provisional si aún no lo hubiera realizado. Sección 385.107 Esta Sección describe la auditoría de seguridad y que tipo de acción de seguimiento será tomada por la agencia. Las auditorías de seguridad que se efectúen a los transportistas con domicilio en México, que operen únicamente en la zona fronteriza bajo Certificados de Inscripción provisionales, serán realizadas por un especialista de seguridad de la FMCSA, generalmente in situ, aunque la FMCSA se reserva el derecho de llevar a cabo la auditoría en un lugar alternativo. La auditoría de seguridad evaluará la adecuación de los controles básicos de gestión segura en concordancia con los criterios establecidos en el nuevo Apéndice A. El Apéndice A no hace referencia específica a los transportistas domiciliados en México debido a que estamos considerando su adopción final para todos los nuevos participantes, excepto para los transportistas de larga distancia domiciliados en México, los cuales deben someterse a las revisiones de conformidad. La auditoría consiste en una revisión de todos los datos de seguridad del transportista domiciliado en México, una revisión de los documentos solicitados al transportista, y una entrevista con el transportista domiciliado en México conducida por un especialista en seguridad de la FMCSA. El doble objetivo de la auditoría de seguridad es el de educar al transportista en el cumplimiento de las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte y las Regulaciones Federales de Materiales Peligrosos y determinar las áreas en las cuales el transportista podría presentar deficiencias en términos de conformidad. Las áreas cubiertas incluyen: responsabilidad financiera; estándares de licencias comerciales de conductor; calificación de los conductores; pruebas de control de abuso de drogas y alcohol; transporte e identificación de Materiales Peligrosos; requisitos aplicables para la conducción de un vehículo automotor; horas-de-servicio e inspección, reparación y mantenimiento del vehículo. Una auditoría de seguridad se diferencia de una revisión de conformidad en que la primera se enfoca en proporcionar asistencia para la gestión segura y asistencia técnica y que no se realiza con la intención de determinar la aptitud de seguridad. Sin embargo, si la auditoría demuestra que el transportista no puede establecer y/o ejercer los controles básicos de gestión segura, la FMCSA se asegurará de que se tomen las medidas correctivas necesarias o que de lo contrario no se le permita al transportista continuar operando en los Estados Unidos. La División de Administradores de la FMCSA o los Directores Estatales tomarán la determinación inicial acerca de la suficiencia de los controles básicos de gestión segura de un transportista domiciliado en México y considerarán si es necesario que sea tomada una acción correctiva. Si la auditoría de seguridad demuestra que el transportista se encuentra ejerciendo los controles básicos de gestión segura, el transportista retendrá su estatus provisional y continuará siendo controlado estrechamente hasta la expiración del período de 18 meses del monitoreo de seguridad. En ese momento, la designación provisional será removida de su inscripción, siempre y cuando los registros de seguridad del transportista se mantengan en buenas condiciones. La FMCSA anticipa que las prácticas básicas de operación segura de la mayoría de los transportistas domiciliados en México probarán ser adecuadas sobre la base de la combinación de: (1) Entrega al transportista de material educativo durante el proceso de solicitud; (2) Requerimiento al solicitante de la certificación de la forma en que dará cumplimiento a las Regulaciones Federales de Seguridad del Autotransporte; (3) Requerimiento a los transportistas de larga distancia de aprobar una auditoría de seguridad de preautorización; y (4) Aviso al transportista de cuáles serán los puntos que serán examinados en la auditoría de seguridad o revisión de conformidad llevados a cabo durante el período provisional de inscripción. Si la auditoría de seguridad revela que las prácticas básicas de operación segura del transportista domiciliado en México son inadecuadas, la FMCSA iniciará un procedimiento de suspensión y revocación. Se le solicitará al transportista que solucione las deficiencias o de lo contrario su Certificado de Inscripción provisional será revocado. Sección 385.109 La sección 350(a)(2) del Acta requiere que la revisión de conformidad de las operaciones de los transportistas de larga distancia domiciliados en México sean realizadas en concordancia con los procedimientos de la administración de evaluación de aptitud de seguridad existentes tal como se dispone en la Parte 385 y que el transportista reciba una calificación de seguridad Satisfactoria previo a recibir la autorización operativa. Por lo tanto, un especialista en seguridad de la FMCSA efectuará las revisiones de conformidad de los transportistas de larga distancia domiciliados en México aplicando el criterio evaluativo del Apéndice B parte 385, el mismo criterio que se encuentra utilizando para con los transportistas de los Estados Unidos y Canadá. Las tres calificaciones de seguridad para una revisión de conformidad son: Satisfactoria, Condicional o Insatisfactoria. Un transportista que reciba una calificación Satisfactoria continuará operando bajo estatus provisional hasta la expiración del período de monitoreo de seguridad de 18 meses. En ese momento, la designación provisional será removida de su inscripción, siempre y cuando los registros de seguridad del transportista se mantengan en buenas condiciones. Las consecuencias de obtener una calificación Insatisfactoria son similares a aquellas asignadas a una auditoría de seguridad a través de la cual se determina que el transportista no posee los controles adecuados para operar bajo las normas de gestión segura. La autorización operativa provisional será suspendida y la FMCSA notificará al transportista que debe tomar medidas para el mejoramiento de sus prácticas. En caso de que no se lleven a cabo los cambios necesarios para solucionar los controles básicos inadecuados de gestión segura, se procederá a la revocación del permiso operativo provisional. Una calificación Condicional es indicativa de deficiencias en los controles básicos de gestión segura del transportista, por lo tanto presenta una inquietud seria sobre la capacidad de operación pero no en la medida suficiente para declarar la ineptitud del transportista. Dado que el Acta requiere que los transportistas de larga distancia domiciliados en México obtengan una calificación Satisfactoria para poder retener su autorización operativa provisional, se iniciará un procedimiento de revocación luego de la asignación de una calificación Condicional. Sin embargo, dado que nuestros procedimientos de calificaciones existentes no equiparan una calificación Condicional con ineptitud y permite a los transportistas calificados como Condicional la continuación de las operaciones, la autorización operativa no será suspendida al momento en que se inicie el proceso de revocación. Sección 385.111 Como respuesta a los comentarios, hemos agregado procedimientos que incorporan marcos específicos de tiempo para la suspensión y revocación de la autorización operativa provisional y los Certificados de Inscripción. Estos procedimientos están diseñados para equilibrar la necesidad de proteger al público de los